近日，B11在華泰汽車榮成生產基地正式下線，這標志著華泰汽車轎車戰略正式啟動。有別于其他自主品牌企業先做微車、小型車再艱難升級的路數，華泰此次選擇的是越過紅海，直接進入柴油發動機的B+級乘用車的藍海。

待開墾的柴油車市場

目前，我國柴油發動機主要用于商用車，在乘用車中并不多見。相關數據顯示，歐洲市場的柴油轎車已占到轎車產量的32%，而與歐洲國家相比，我國柴油車市場一直表現平平，柴油轎車僅占轎車總產量0.65%，這就像一塊亟待開墾的土地，市場廣闊，但前景不明。
有關專家認為，影響我國柴油車市場發展主要有三大問題：政策支持力度不足、國內油品不過關以及本土企業技術欠缺。據悉，多數歐美國家對柴油車實行鼓勵及扶持政策：如歐洲國家對柴油車采用了與汽油車不同的排放標準，避免因排放標準過于苛刻而損害柴油車的市場活躍度；美國政府也立法規定，先進柴油技術享有與混合動力技術相同的消費者稅收減免優惠。相比之下，我國更著重鼓勵發展新能源汽車。

面對業內的質疑與擔憂，時任華泰汽車集團總裁的劉志剛依舊相信政府將會支持華泰柴油轎車項目，他表示：“當主要柴油品質能夠給予保證供應時，我們就有能力解決企業將會面臨的問題。”
無疑，油品質量不過關是柴油車市場發展的另一大阻礙。目前在國內，柴油車市場尚未形成一定規模，高品質柴油的市場需求不大，利潤不高，這在一定程度上影響了柴油品質的提高。按照規定，2011年國內所有制造和銷售的輕型汽車須達到國Ⅳ排放標準，但目前我國各省市的汽柴油標準尚未統一，國Ⅲ與國Ⅳ標準的共存現象普遍，這也不利于柴油品質的提高與監管。

同時，我國自主品牌的柴油車技術與相對成熟的歐洲車企相比，尚存在差距。面對這一問題，劉志剛表示，“華泰B112.0升車型的清潔柴油發動機是由華泰和意大利VM公司共同研發，華泰對其擁有完全自主知識產權。VM公司現在也要回購我們的發動機，這就是對技術最好的證明。”同時，通過可變截面渦輪增壓系統、廢氣再循環等技術的應用，這款柴油發動機能平均節油30%左右，并將二氧化碳的排放量降低20%以上。“民企獲得轎車準生證本來就不易，在這個審批過程中，柴油機的節能減排特點得到了政府部門的鼓勵和支持。”劉志剛說道。

從紅海到藍海

在B11下線新聞發布會上，就華泰緣何繞過微型車與小型車而直指中級車一事，劉志剛表示：“每家企業都有自己的汽車發展路徑，華泰SUV的發展還是非常成功的，但轎車仍然是汽車市場的主流產品，基于整個企業的戰略定位，華泰還是需要一個中高級產品。B級車市場機會與挑戰并存，要把技術做好，并通過品牌的建立，使市場逐步認識自主品牌也能做出好產品。在此基礎上，華泰將有能力突破B級車的瓶頸。”在自信的同時，華泰的野心也表露無疑，“現在B級車市場被歐美、日韓品牌占領，自主品牌的機會很小。但近1700萬輛的市場份額，自主品牌也希望能分到一杯羹，這樣才能讓企業和汽車產業健康發展。”劉志剛說道。

汽車行業分析師蘇暉認為，華泰在此時推出首款柴油轎車B11，一是看重目前蓬勃發展的汽車市場，想盡早搶占市場份額；而另一方面則是想走差異化路線，將自己的柴油發動機優勢與在柴油SUV市場積累的經驗以小眾而差異化的方式表現出來，以此謀求一席之地。在蘇暉看來，能夠率先突破就是好事，而對柴油車的堅持發展更應該提倡。劉志剛表示：“華泰三年前就開始謀求更大的發展，2007年就準備進入轎車領域，B11是長遠戰略規劃的結果。”的確，早在2006年華泰汽車集團董事長張秀根就有意發展柴油轎車，并在同年9月全面啟動一期30萬臺清潔型柴油轎車發動機的項目。只是兩年后，在《產業結構調整指導目錄》中，柴油車被排除在國家鼓勵類產業之外，至今仍未調整。

從紅海到藍海，華泰顯得信心十足。按照計劃，在未來三年內，華泰將陸續推出6款柴油及柴油混合動力車型，包括將在今年10月榮成工廠下線的SUV B35，今年年底在鄂爾多斯工廠下線的A+級轎車B21，以及明年6月底在鄂爾多斯建成投產的A級小型車工廠，年產能約為20萬輛。在經銷網絡建設方面，華泰將在之前130家經銷商的基礎上，再新建100家經銷店，預計今年年底完成。屆時，將形成SUV車型單售和SUV與轎車混合經營的兩種銷售模式。而對亟待發展的柴油轎車市場，蘇暉表示，我國的汽車產業應該“兩條腿走路”，節能的傳統車型應該與新能源汽車同步發展，國家對柴油車等清潔、節能、環保的車型也應該給予政策支持并提供好的渠道，傳統型汽車在未來的幾十年內都不會退出歷史舞臺，因此發展柴油轎車仍是我國當前所需。