聽說現在七年之癢已經提前到三年了，而對于汽車媒體從業人員來說，同一款車試過三遍之后，也確實難以再談什么新鮮感。例如眼前這輛東風日產軒逸·純電，從最初的黑河極寒測試（點擊進入閱讀）到后來的北疆長途試駕（點擊進入閱讀），后來我還開著它在北京通勤了好幾天（點擊進入閱讀），它的身上還有什么“隱藏功能”值得我們挖掘呢？你別說，還真有！今天我就來為大家探索一下軒逸·純電號稱達到“22%電能回收效率”的能量回收系統。

既然已經不是什么新車型了，關于車輛的基本信息就為大家介紹到這里，我已經急不可耐想要開啟今天的能量回收測試了。注意，這里說的是“能量回收”而不是“制動能量回收”，事實上，為了最大限度地讓重力勢能轉換為電能，我們在今天的測試過程中全程盡量遠離剎車踏板。

先來介紹一下今天測試的過程：整個行程分為兩段，第一段從位于北京西五環邊上的山姆會員商店停車場充電樁旁出發，此時車輛為滿電狀態，行駛大約90km（導航地圖數據），抵達位于北京房山區的百花山風景區主峰，然后就是這次測試的重頭戲，從山頂出發行駛到位于山腳的集結點，路程大約27km（導航地圖數據），記錄山頂出發時和抵達目的地后的電池剩余電量和剩余續航里程。我想一些朋友會說我忽悠人：“下坡肯定省電啊！”下坡確實省電，但是每款純電動車的能量回收效率還是有一定差距的。你可以把我們今天的測試看作是一次真實用車場景的再現：從城里開車去山區郊游，軒逸·純電會不會讓你感到續航焦慮？

此時我的內心是崩潰的，難道真的要上演“高高興興試車來，續航跳水回不去”的戲劇性一幕了嗎？這大山里可沒有充電樁能救命，只能寄希望于下山時候能夠多回收一些電能，至少續航能漲到100km，夠我們返回到出發的停車場充電樁前面就好。

這里有必要提一句，軒逸·純電的能量回收感受可以說是我接觸到的純電動車之中最弱的，而且除了B擋之外，也不提供單獨的能量回收等級調整。要知道我自己的北汽新能源入門級產品，下山的時候如果坡度放緩，幾乎還要踩下動力踏板才能繼續行駛。軒逸·純電即使在B擋+ECO模式下，能量回收的拖拽感也稱不上強烈，這樣的設定有兩個方面的好處：1、車輛在任何工況下的駕駛感受都較為接近傳統燃油車型；2、只有一點點坡度就能讓車輛保持向下行駛，而無需再耗費額外的動力來驅動車輛。當然了，放在今天的場景下，對駕駛員駕駛技術的考驗就較為嚴苛了。具體場景下面通過一段視頻來呈現：

在下山行駛的過程中我們發現，在坡度很陡的路段，能量回收功率顯示也沒有達到滿格，而即使在沒什么坡度的路段緩慢行駛，依舊能保持較弱的能量回收。所以綜合來看，如果我們在大坡度下山的時候輕踩剎車，放緩一些車速，或許最終的能量回收效果要比完全不踩剎車更好，同時也能讓車內乘客不至于受到太大驚嚇，這樣的操作，實際上也更接近于真實的用車場景。

看到這里你就能知道，雖然我們今天測試的條件比較極限，但是要說“越開續航里程越長”并不是忽悠人，即使你因為上坡路增加動力輸出功率而出現“斷崖式”的表顯續航里程縮短，但是當你下坡行駛的時候，只要對駕駛方式稍加調整，就能獲得剩余電量和續航里程的“回血”，甚至最終的綜合續航里程，能夠突破廠家給出的338km的工信部數據。

最后我們來簡單分析一下出現這種情況的原因，這其實主要是因為軒逸·純電從聆風身上繼承而來的電控系統，對車輛續航里程會進行動態的評估，表顯續航里程根據車輛上次行駛的能耗來計算和現實，其實并不能真實地反映車輛下一段路程的續航能力，細心的朋友們已經發現了吧？是的，按照這個邏輯，我們最后開出來的234km的表顯續航里程，自然也是有一定水分在其中，不過剩余電量的增加是實在的，可以作為了解軒逸·純電能量回收能力的參考。好了，本期《車市新知》的內容就到這里，請您繼續關注網上車市接下來推出的精彩內容。