5年前，筆者曾經采訪過當時一汽豐田銷售公司副總經理的松井秀司，他給筆者講述了一個故事，在1986年，當大學畢業三年豐田公司員工松井秀司第一次來到中國，遼闊的天安門廣場以及這個國家龐大的自行車人群給他留下了深刻的印象。“汽車不多，不過感覺好像1/3都是豐田車，就是最老的那種皇冠。”時隔20多年后，他卻說，“今天中國街道上跑的車多了很多，但是豐田車的比例下降了”。

差一點就讓人忘記了

說這句話的時候是2008年，當時豐田在中國兩個現地的廠家一豐和廣豐的銷量是40萬和20萬。到了2013年一汽豐田是56萬，廣汽豐田是30萬。對比一汽大眾和上海大眾，豐田的增長只能說微乎其微。還是用松井秀司那句話：“今天中國街道上跑的車多了很多，但是豐田車的比例下降了”。從市場購車的第一選擇來看，豐田車幾乎在消費者首選考慮的范圍之外，政治原因絕不是主要原因，關鍵是很多消費者沒有主動去了解日系和豐田車的愿景，而不愿意了解的出發點是對豐田認知和了解度不夠，而因此以訛傳訛造成對日本技術落后，質量不可靠的諸多誤解，有時候覺得豐田差點就讓人忘記了。

“突然”的出現

在2012年的時候，豐田正式啟動了云動計劃，宣布將在2015年的時候把搭載國產混合動力總成的HEV車在一汽豐田、廣汽豐田實現現地生產。以常熟研發基地為主，在相當長的一段時間，豐田把過多的精力用到了環保技術上，使得一部分人，認為豐田就只有一個混合動力技術。在今年7月30日，在豐田（常熟）零部件有限公司正式開業上，豐田突然宣布將首次在日本之外生產CVT變速箱，這一細節意味深長。

筆者也覺得奇怪，日本人都覺得自己是手藝人，而手藝人有一種要把活干得更好的天性，現代制造業都面臨著一個加工能力過剩的問題，企業要在這種基本供給過剩的市場中生存下來，就一定要在激烈的競爭中勝出，只有具備個性化生產技術或產品的企業才能最后生存下來。

通過種種方式表現出自己企業的個性，也就是日本企業所追求的“改善”。而日本企業在產品上基本上沒有什么能表現自己獨創性的余地，主要是在生產技術上的“改善”。“改善”是豐田汽車公司的口號，豐田公司把“改善”提到了極高的高度，提出了“工作即改善”這個口號。這個口號很能得到日本人的共鳴，因為手藝人本來就有要把活干得更好的自我滿足的心理趨向，這種心理在加以引導以后，很容易變成對生產過程和生產技術的不斷研究完善而附加以個性，使自己公司顯得與眾不同。

這幾年，日本制造業最大的無奈，就是日本汽車模具的制造流出日本，流向韓國、中國已經成為不可逆轉的潮流，但是在國外制造的模具，基本上都是最早的實驗模具和最后量產用正式定型模具，中間的改修都還是堅持在日本國內進行，因為這個修正的過程才真正反映了各汽車制造廠家長期積累起來的經驗和訣竅，日本人不愿以之示人。

汽車圈有人諷刺過豐田：“在過一座石橋前他們都要試驗一下。”在豐田，管理層的決定在幾個星期后才能傳達到整個公司，而這次，“突然”宣布首次在日本之外生產CVT變速箱，標志著豐田核心的CVT正式納入了在華提升動力、降低油耗的技術競爭中。也等同于告知了中國汽車制造業，豐田汽車最看重CVT變速箱技術第一次有了中國參與的研發，這對于豐田來說是一個巨大進步。

“CVT”是誰

在7月30日的發布會現場，豐田中國的董總說了這樣一段話：“2012年，我們在中國啟動了“云動計劃”，使得一部分人，媒體的朋友也好，社會上的一些同事，認為豐田就只有一個混合動力技術，我們把它給宣傳過了。”

確實也是如此，在環境惡化、能源告急的當下，新能源汽車似乎是一個美好的選項。但受制于市場、技術、基建、安全性等多方桎梏，進入新能源時代，人們注定還有一段很長的路要走。遠水難解近渴。人們現在能夠觸手可及的，無疑依然是傳統動力技術的革新與進化。英國資深汽車工程服務公司里卡多工程咨詢公司和美國投資銀行桑福德•伯恩斯坦聯合對與傳統汽車和環保汽車有關的技術數據進行了匯總和分析，他們得出的結論表明，汽油和柴油汽車的排放量將越來越接近混合動力汽車和電動汽車的排放量。

目前，盡管AT、DCT等變速箱技術在中國汽車市場仍占據主導地位，但以豐田汽車為代表的CVT技術的支持者，加快本地化生產，很大程度上是豐田適應中國汽車市場需求變化、展示其適合本地化最優技術線路的一次機遇。

CVT是豐田在華的轉捩點

CVT變速箱最大的特點就是省油，被譽為最理想的汽車變速器。而豐田新一代S-CVT無級變速箱專門針對中國消費者需求和中國的道路環境進行開發和調校，在全球率先使用同軸雙排出口油泵，通過應用了新撓性鎖止系統、新變速器油、8速運動循環式換擋等新變速控制系統等措施，兼顧低油耗和車輛駕駛樂趣。

與普通的CVT相比，全新8速S-CVT能夠讓駕駛者感受到換擋時的加速感，駕駛反應更加靈敏，更加運動。豐田CVT的油耗從現款的6.9L/100km，改良至5.9L/100km，油耗每百公里下降了1L。“經過改良后的CVT將更加適合中國的道路環境，同時也更加省油耐用。”豐田驅動系統統括部主查飯島祥浩表示，8S-CVT能夠同時滿足中國消費者“實現低油耗”和“追求車輛駕駛樂趣”的需求。

實際上，S-CVT的國產化與豐田發力中級車市場不無關系。當前歐美品牌的主流車企都開始采用雙離合變速箱，并獲得了中國消費者的認可。飯島祥浩表示，由于結構的原因，以及出于系統效率的考慮CVT變速箱主要應用于2.4升以下的車型，這個區間能讓車輛的燃油性和動力性都能實現最大發揮。根據豐田的規劃，新的CVT變速器主要用于中小排量車型，這樣容易實現均衡的性能，預期在1.6-1.8L排量的豐田車型上，未來4AT也將會被CVT所取代。從目前來看，RAV4、卡羅拉、雷凌以及逸致四款車型將會率先搭載。CVT已經是豐田在中國和其他品牌在年輕人心中主打的核心資源，是豐田在華的轉捩點。

“準世界標準”是什么

中國汽車工業協會數據顯示，今年年上半年，新能源汽車銷量20477輛，同比去年增長220%，雖然上半年的銷量已經超過去年全年，數字很好看，但其不僅距離50萬輛新能源車累計銷量有巨大差距，而且新能源車銷量每月只能以千計，份額更是不到市場總量的1%，市場推廣難度超出想象。

中國內燃機工業協會常務副理事長、秘書長邢敏預計，到2020年，新能源動力車只能占到5%左右的市場份額。邢敏表示：“傳統動力系統在未來30-50年仍是汽車的主要動力。面對當前節能減排的大趨勢，傳統動力節能的一個重要方面是技術升級”。原福特汽車高級技術專家楊嘉林也指出：“在新能源大規模供應之前，降低傳統能源汽車油耗是最急迫的任務，交通能源的基本轉型恐怕至少在50年之后。”

現實的情況，讓汽車制造廠商深刻認識到在傳統動力總成上，實現高性能和節能環保完美平衡的重要性，并寄望于新技術將傳統的機械技術性能發揮到極致。這才是豐田向海外普及CVT變速箱的重要原因。

豐田官方提供的資料顯示，2007年前豐田的CVT產量為70多萬臺，僅在本土銷售，而到2013年產銷量已突破100萬臺，海外市場的銷量占到了47%。當時有人問筆者，什么車算是好車？筆者回答到，全世界什么樣的車銷量最大，就是買車的標準，這就是購車的“準世界標準”。

中國之路 現地現物

在中國大陸，以大眾為代表的DCT支持者，曾投入過重金繼續研發DCT。其中大眾旗下奧迪品牌稱，其新一代有級數的變速箱在性能更好的前提下也能夠提高燃油經濟性，DCT變速也可以實現瞬間換擋。但在豐田看來，CVT和DCT只是不同的技術流派，無所謂孰優孰劣。豐田的8速S-CVT是專門針對中國道路環境進行開發和調校的，不但滿足用戶對于舒適性和低油耗的需求，還能通過8速運動循環式換檔模式讓駕駛者體會到富于躍動感、推背感等加速性能較好的駕駛樂趣。

而“玩”了兩年的混合動力的豐田，撿起了豐田的造車的核心“以消費者為中心的策略”的方式，為了更大的迎合中國市場和消費者豐田也真的拼了。美國《消費者報告》曾指出：CVT是目前最省油的自動變速箱。究其原因，CVT沒有固定的傳動比，其傳動比可以隨著功率需求連續地改變，盡可能降低了巡航轉速，加速時發動機功率和扭矩的輸出也最為經濟。傳統機械式變速箱未來的發展空間，很大程度上取決于是否有完整的研發支撐，包括適合本地化的改造、新技術的應用以及便捷的售后服務。豐田已經清楚地看見了這一點，并著手進入本地化產業鏈整合的階段。

這就是豐田傳統精神“現地現物”，2012年，豐田汽車在常熟設立的研發中心TMEC竣工，此后，豐田汽車一直忙于在常熟進行混合動力系統以及傳統動力總成在本地化生產的前期準備。豐田S-CVT的國產，真正讓CVT技術具備了成本優勢，降低了整車售價，這對滿足中國消費者的需求至關重要。

去年底，豐田汽車研發中心（中國）有限公司（TMEC）在常熟投入運營。豐田方面表示，在引進混合動力先進技術的同時，TMEC還將開展研發工作，這標志著原來豐田總部對合資企業的技術支援戰略已經前移到中國本地。

事實上，自2012年啟動“云動計劃”以來，豐田就把重心之一放在混合動力國產上。豐田希望在中國推廣混合動力車型，而關鍵零部件國產化是最為關鍵的一步。豐田（中國）執行副總經理董長征表示，從去年混合動力車用電池的工廠成立，到今年TMCAP的開業，豐田正加快切實推進混合動力國產的事業，把代表豐田最高水平的技術和商品全方位引入中國。

據悉，明年豐田卡羅拉和雷凌的混合動力車將搭載國產混合動力總成亮相，而關鍵零部件國產化后在價格方面也會有所降低。來自豐田內部的人士稱，“隨著卡羅拉和雷凌混動車型的推出，加上普銳斯、凱美瑞尊瑞和雷克薩斯混合動力車型，豐田在華混合動力車型將憑借國產化的成本優勢，逐漸產生規模化效應。”