美國佐治亞州西點——最近的SUV市場正在經歷巨變，目前潮流的風向標正朝著“生活方式型”的交叉車轉變，這些車不再過多強調功能性而更突出側重于提升內飾和配置水平的高端形象。但這并不意味著傳統SUV已經沒有需求了，造型方正的SUV照樣受到追求駕駛樂趣車迷的歡迎。

起亞改變了2011款索蘭托的內部結構

出于對潮流的追求，起亞改變了2011款索蘭托的內部結構，從原來傳統的非承載式車身結構（body-on-frame）改成單體車身結構，在同級車型中，采用這一結構的車型銷量最多。新車外觀風格也是全新的，該車由起亞首席設計師Peter Schreyer親自操刀設計，起亞最近發布的多款車型，包括福瑞迪和Magentis等都采用了相同的設計理念。新車外觀與老款車有很大不同，但更重要的是，這是起亞朝著建立自己的統一家族風格邁出的重要一步，包括車頭的“虎鼻”隔柵在內的多個造型元素都已經成為家族新的標志。

另外，2011款索蘭托的還搭載了新的四缸發動機，而且不僅是入門級車型提供這一發動機，這臺2.4升發動機同時還配備在Magentis和福瑞迪上，在索蘭托上配備的發動機最大功率175馬力，峰值扭矩169磅-英尺（約合229牛米）。高端版本還提供一臺現代的3.5升V6發動機，最大功率276馬力，峰值扭矩248磅-英尺（約合336牛米），所有車型都標配六速自動變速器。只有配備前輪驅動，四缸發動機的入門級車型配備的是六速手動變速器。

起亞重新塑造了索蘭托這個車型

值得注意的是，新車提供的V6發動機輸出功率超過老款索蘭托搭載的3.3升和3.8升發動機，而四缸發動機功率則低于老款車，而四缸發動機對于這一級別的車型來說是至關重要的。新車對于老款車來說最主要的提升在于燃油經濟性：V6 全輪驅動版城市/高速路百公里油耗為11.1/7.9升，而老款的3.3升版本百公里油耗分別為14.0/9.8升；四缸前輪驅動自動版車型百公里油耗分別為9.7/6.9升。

新車在造型風格，動態性能和內部機械結構方面的重新設計幾乎等于重新塑造了索蘭托這個車型，但對于車型本身的定位來說并沒有什么改變（它仍是一款中級車型）。不過，這使得索蘭托在中級緊湊型SUV/交叉車市場在與級的雪佛蘭Equinox，豐田RAV4，本田CR-V，福特Escape和現代圣達等車型競爭時處于更有利的地位。

從絕對數據來看，2011款索蘭托確實實現了汽車市場上車比舊車更大/更好/更快的不成文規律，除了高度外，該車其他方面尺寸比老款車都有所提升——新車長度增加80毫米，達到4670毫米，寬度增加22毫米，達到1885毫米，但軸距卻降低了10毫米，為2700毫米，同時高度降低20毫米，為1710毫米。

鄉間小路和積雪路面是最不適合索蘭托行駛的路面

起亞在將索蘭托改為單體車身結構的同時仍保留了前輪驅動車型，而全輪驅動系統是一個可自動根據需求調整驅動模式的系統，扭矩輸出偏向于前輪，利用一個電控離合器在需要的時候將扭矩輸送至后輪。駕駛員人工控制的中央差速器鎖止有助于提升索蘭托在濕滑路面的行駛性能，但這款車不具備越野性能，這將削弱它的競爭力。索蘭托在砂石路面行駛時操控很輕松，但在剛下過雨的濕滑路面行駛時有些打滑，但在我們的試駕路線中缺乏專門的越野部分，這表明起亞很清楚鄉間小路和積雪路面是最不適合索蘭托行駛的路面，對于這一點索蘭托買家也應該注意。

索蘭托在平坦路面的行駛表現給我留下深刻印象，轉向系統設定輕重適中，但給我更多驚喜的是方向盤豐富的路面回饋感。在行駛時有比較明顯的路面噪音傳入車內，但我更愿意將其歸咎于佐治亞州由混凝土和碎石以及瀝青構成的道路表面造成了這種過大的噪音，而非車輛本身的原因。這輛車行駛時的路感很硬，在一些糟糕路段會導致頭部亂晃，但索蘭托的全獨立懸掛相對于老款車的獨立前懸和固定軸后懸掛設置是一個很大的提升，在試駕的大部分路段，索蘭托操控精準，對于路面應對自如。