新能源車在今年（2017年）出現了井噴式的發展，借助著政府補貼政策，各家廠商興高采烈地用電動機換下了內燃機，但是有一句潛臺詞大家都沒提：不過無論是插電式還是純電式，歸根結底無不依賴于占我國電力行業電源結構60%以上的火力發電。所以你就能明白，為什么我說眼前這輛名為“Clarity”的FCV是真正的新能源車了：氫氧化學反應的燃料電池組為這款車型提供動力，和化石燃料不產生直接聯系，對環境自然更加友好。不要以為FCV距離我們很遙遠，早在去年（2016年）9月，本田Clarity在國內的申報圖就已經曝光。借助這次Honda媒體大會的機會，我得以在廣汽本田汽車研究開發有限公司試驗場內對這款充滿未來感的車型進行一次體驗，它在設計和配置上有哪些亮點？實際開起來怎么樣？讓我們一起來看一看。（注：由于試駕場地為保密單位無法暢快地拍攝，故本文使用部分左舵車型官圖）

首先需要了解的：全新車型平臺

本田Clarity是個車型平臺的名稱，叫“Clarity”的車型既有FCV（燃料電池車）也有PHEV（插電式混合動力車）還有EV（純電動車），所以即將引入國內市場的將不僅是現在看來還不太“靠譜兒”的FCV車型。

值得注意的是，Clarity這個車型平臺為了應對燃料電池車型對內部空間更為苛刻的安全需求（氫氣罐，必須安全），設計了從車頭貫穿到車尾的高強度鋼材縱梁。有高強度的鋼材支撐車體還不足夠，如果發生碰撞事故，來自氣囊傳感器的信號會使氫氣源關閉，并迅速切斷高壓電路。如果萬一發生泄露，各個位置的氫氣傳感器會發出信號主動關閉截止閥。

接下來看看本田Clarity FCV的動力系統。從官方解剖圖上可以看到兩個儲氫罐，分別為后排座椅下方和后備廂內部，這令后備廂空間無奈地受到一定影響。雙儲氫罐的應用將氫氣容量提升了39%，達到141L，可儲存5kg高壓氫氣，鋁襯里氫氣罐完美承受70MPa的內部壓力，儲氫罐充滿氫氣僅需要3分鐘，續航可達750km。儲氫罐內的氫氣被減壓到0.2MPa，由兩個氣體噴射器精確控制壓力和流速，輸送到燃料電池組。

填充在發動機艙里面的這“一大坨”，直接驅動車輛的電動機只占據大約三分之一部分，并且這臺電動機的功率為130kW，而最大扭矩則達到300N·m，在動力性能和續航里程之間進行了均衡。

從發動機艙上部看下去，最先進入我們視野的部分實際上是燃料電池組的電控組件，在它下面朝向車頭方向是體積進行了優化精簡的燃料電池組，輸出功率達到3.1kW/L，總功率為103kW。燃料電池組再往下則是電動機單元。本田Clarity FCV是第一款將燃料電池組集成進發動機艙的量產車型，整個動力系統的體積和本田V6結構的發動機機尺寸相近。

氫氣需要和氧氣發生反應，而氧氣來源就是車外大氣。為了保證氧氣量充足，外界空氣需要壓縮后輸送進入反應堆。本田因此開發了新型電動渦輪空氣壓縮機，具有高效低噪音的特點。

本田Clarity FCV開起來怎么樣？

首先要說明，本次體驗的時間從上車到下車約為10分鐘，涉及的行駛路況也比較單一，并沒有機會感受大都市日常擁堵路況走走停停時的車輛表現。

進入車輛關閉車門，第一感受是安靜，當然這是任何新能源車都擁有的優勢。車輛在移動的時候，車外可以聽到提示音樂，來幫助行人意識到有車輛接近。這種安靜的感覺一直持續到70km/h以上，之后電動機和空氣渦輪的聲音開始隨著速度的繼續上升逐漸顯著。

本田Clarity FCV的轉向和制動感受擁有鮮明的本田特色。轉向手感偏向沉穩，并且虛位控制較為出色，從中可以感受到本田對于新能源車型的開發理念：任何時候都不能失掉操控感。甚至他們明年將在華推出的電動車都被稱為“SPORT EV”。

可以發現，廠家盡可能想讓本田Clarity FCV提供接近燃油車的駕乘感受，并且他們真的做到了。這款燃料電池車的駕駛感受非常接近于搭載2.4L排量發動機的燃油車型，而與電動車動力輸出較為突兀的特性有較大區別。急加速時伴隨著電動機和空氣渦輪的聲音（這也是非常相似于燃油車的一方面），車輛動力響應非常迅速，鋰電池組和燃料電池為電動機輸送電能，來彌補燃料電池初段偏弱的能量輸出。