美國當地時間8月18日清晨，我們驅車趕到了位于亞利桑那州鳳凰城的邦杜蘭特高級駕駛培訓學校，在那里我們將搶先體驗到裝配直噴自然吸氣2.4L發動機的2011款美版新君威。至于換裝2.4L直噴四缸汽油引擎后的新君威到底怎樣，賽道上見分曉。

直噴+自然吸氣：動力提升更顯底盤操控優勢

來試駕之前作為現款2.4L新君威的車主，并未對2011款直噴自然吸氣的2.4L新君威，抱有多大的期望。僅從產品配置單上看，這臺榮膺為2010年Ward世界十佳的發動機，相比國內裝配的Ecotec發動機，在最大功率和扭矩上僅僅提升了7%和3%，分別為134KW/6700RPM、233NM/4900RPM。但在三圈的簡短賽道體驗后，我必須承認之前的判斷是錯誤的。

直噴技術(SIDI）：提升燃燒效率深度壓榨最大功率與峰值扭矩

相對傳統的在進氣歧管里完成油氣混合，后經負壓吸入燃燒室進行做工的自然吸氣發動機，輔助直噴技術后依托高壓油泵和精準的電控裝置，實現了缸內直接噴射進而有效提升了燃燒效率。而2011款新君正是在直噴技術的輔助幫助下，實現了動力指標的提升和更佳的做工效率。發動機在怠速狀態下，除了節氣門清脆的金屬聲和凸輪軸有節奏的控制進排氣氣門的開啟/關閉所產生的“刷刷”聲音外，再無其它雜音影響你的聽覺。

偏重高轉速的調校，讓2011款新君威在3000轉-5000轉之間異常活躍

理論層面上一款側重駕控調校的產品，理應將發動機發力的轉速放到3000-5000轉區間。但理性告訴我們，理論上的理想與現實中的事實，會存在一些差距。如果新君威能將自己的六速自動變速器的齒比更合理的做一下分布，特別是2擋與3擋間的，那結果肯定要比現在樂觀。所以，在我拿到2011款的新君威配置說明后，我決定用手動模式完成三圈賽道的駕駛，畢竟這次的重點是缸內直噴（SIDI）。

邦杜蘭特賽道特點以多彎起伏路面為主，發動機轉速需要保持在4000轉左右的工作狀態，應對出彎后的速度提升。此時正值2.4L直噴發動機的亢奮期，隨著轉速的拉高發動機的聲調始終保持著“沙沙”的鳴響。發動機對油門開度的響應變得更加敏感，你甚至能夠感知到節氣門的每一寸開度，都能換來動力輸出的細微變化。也正是憑借這樣的特性，2011款新君威能夠讓初次駛上賽道的新手，快速找到入彎和出彎的節奏。即使你一意孤行的將轉速拉至6500轉的紅線轉速，除了發動機聲嘶力竭的“哀嚎”外，你依然能夠很從容的面對下一個彎道，不會出現因為紅線轉速斷油后的膽怯。

邦杜蘭特賽道平面視圖

與之相對的是，過于強調的高轉速的發揮，讓2011款君威在入彎前重剎車后，轉速下降很厲害。此時，若降擋不夠徹底，就會因為轉速過低而讓出彎的提速乏力，進而讓你對2011款君威的低轉扭矩表現產生意見。

擔負動力傳遞工作的依舊是那臺輔助手動換擋模式的六速自動變速器。盡管擋桿設計誘人把玩，但應付如此極限的賽道駕駛，即便是在控制邏輯相對單純的手動模式下，它的換擋響應速度還是會讓人為它著急。之所以有如此的評價，另一方面是基于對新君威底盤調校的充分信心。面對高寬容度、高極限的底盤表現，相比之下略有失色的變速器響應會讓人感到即便你有再好的腿部肌肉，但發送信號的神經元總是讓你慢半拍去發力。

對于新君威在底盤上所下的功夫，應該毫不吝嗇地給予熱烈的掌聲。轉向的表現十分積極，雖無剔骨刀般的犀利，但應對轉角的細微變化車頭的指向能夠很快的作出響應。尾部在彎間的循跡跟隨亦非常的合拍，不會出現因尾部循跡遲緩導致車輛降低控制的極限。

鋁合金質地的后懸下擺臂在保證強度的前提下，有效對輕量化做出了應有的貢獻。硬朗而又不失韌性的濾震支撐表現，讓你有信心頂住油門開度，吃著高聳的路肩以最短的線路游走于彎道中。而提升動力后的2011款新君威，在相當程度上進一步深挖了車輛的良好操控潛能。你不必細細揣摩在懸架、車輪、路面之間有模糊地帶，通過轉向新君威會將最清晰的路況反饋傳遞給駕駛者。你也不用擔心，因為細碎的彈跳導致車輛的發生不規則的凌亂彈跳，讓你面臨沖出賽道撞上護墻的風險，因為良好的車身剛性在電子穩定程序的幫助下，會盡可能的化解不穩定因素導致的風險。即使當你遇到危險時，還有最后一道剎車的防線為你護航。

此次試駕的新君威在制動力上與目前國內在售的車型有明顯的差異，剎車踏板的自由行程相對國內在售車型要稍短一些。剎車踏板相對國內車型要更硬一些，制動力道的輸出雖然同樣漸近線性，但得益于縮短的自由行程在同一單位時間內，可以讓你用更短的時間完成車輛的制動。相比之下，國產車型的制動力調校則更偏向于舒適性。

相對國內在售的新君威，2011款美版新君威在懸掛動態調校上要更為激進一些。從座椅到懸掛表里如一的硬朗讓操控變得更加純粹。或許也正是因為這樣的駕駛感受，會有很多車主詬病新君威經泛亞之手后做的中國特殊適應性調校，盡管這部分車主只是少數派，但至少我是其中的一員。

現場試駕2011款新君威使用18寸鋁合金輪轂，胎寬為235mm、扁平比為55的米其林輪胎。較軟的橡膠材質不僅能夠有效降低路噪，在高溫室外的激烈駕駛工況下能夠很快的進入最佳工作溫度，有效幫助車輛守住了彎道性能。與之相比，盡管國內的頂配新君威裝配的輪胎在胎寬上有10mm的優勢，但在抓地力上相對2011款的美版車型并無優勢可言。

動態試駕小結

盡管只有三圈的體驗時間，但對于更換直噴發動機的2011款自然吸氣版的新君威，對其動力的提升應該給予充分的肯定。而動力的提升不僅僅讓新君威的直線更快了，更重要的是更好的就整車的操控駕駛特征進行平衡與彌補，這是一款成熟車型應該不斷追求切要努力的方向。

靜態對比：與國產版有些許不同

美版新君威的前霧燈形狀與國內現售的君威有明顯不同，而在國內車型中側前翼子板裝備的鍍鉻裝飾，在美版中被側轉向燈取代。

相對國產君威現款，美版車型的車外后視鏡省去了集成LED轉向燈，車門開啟把手減掉了鍍鉻裝飾貼面。

或許是對美國地區成品油的質量自信，美版新君威的油箱蓋內側沒有推薦燃油辛烷值的標號說明，但毫無疑問的是輔助直噴系統的新君威，在國內必須使用97號的無鉛汽油。

目前在別克官方網站上2011款新君威只提供一款CXL豪華型供消費者選擇，而其配置水平不及國內在售的2.4L精英版。其官方指導起步售價為2.62萬美元，此價格中不含稅金、許可證、選裝配件的費用。以時下的人民幣對美金的匯率作參看，以上價格折合成人民幣為18萬元。

美版新君威的方向盤有金屬材質的銀色裝飾貼面，而且是實實在在的金屬！不知國內引進后是否會保留，之前有消息稱現款車型，在設計定稿后是有方向盤銀色金屬貼面的，但后來無故“減掉”。

相比國內黑內飾配銀色貼面材質的搭配，美版的黑內+黑色貼面更酷一些速度儀表盤增加了外圈英里單位，美版新君威的座椅皮質為大顆粒設計，而非國內的表面光滑處理美版2011款新君威的轉向柱左側開啟儲物盒的做工依然沒有得到改善。

總結：據可靠消息稱：“匹配2.4L直噴自然吸氣發動機的新君威，有望在今年年底或明年年初，于國內上市”。作為一款設計出色目前銷售呈現高拋趨勢的訴求運動操控的中級車，發動機的升級換來的是車輛整體性能及科技含量的整體提升。但，如果能針對性就動力總成的匹配做重新的標定，前景可期。