作為國內三大國產豪華品牌之一的奔馳，2010年在中國大陸地區銷售超過147,670輛，創歷史最佳紀錄，成為中國市場上增長最快的豪華汽車品牌。其中E級轎車和C級轎車分別售出40,760輛和27,220輛，在總銷售量中占據很大的比重，不過好成績的取得是與奔馳E級和C級的巨幅降價分不開的。

根據網上車市的價格監測系統顯示，在去年奔馳C級的最大優惠達7萬元，奔馳E的降幅達10萬元，并且是進口的奔馳E級，這樣的降幅對于進口車來說是不多見的，大幅降價促進了銷量的提升，但這對于奔馳品牌來說是有負面影響的，同時也會令首批客戶感到寒心。而這些問題的發生，是和奔馳中國與北京奔馳之間的博弈有著莫大的關系。

一、奔馳在華兩方力量博弈 引發價格問題

在國內的中高級市場中，奔馳、寶馬、奧迪三大品牌占據了大部分的市場份額，并且都選擇了本地化生產，將主力車型引入中國國產，銷量也是同步走高，但巨幅降價的問題卻只出現在了奔馳身上，這主要源于其在華兩方力量的博弈，最終在國產車和進口車價格方面呈現出來，而奧迪和寶馬則不存在這個問題。

奔馳、寶馬、奧迪三個品牌的全線車型幾乎都在中國市場銷售，既有進口車型又有國產車型，其中國產車一般都是采用先進口后國產的方式引入，但它們的車型掌控方是有區別的。奧迪無論是國產車還是進口車銷售都是一汽-大眾奧迪銷售事業部掌控，而寶馬方面雖有寶馬中國和華晨寶馬之分，但在車型業務上基本是從屬于一個整體的，不像奔馳中國與北京奔馳那樣分得相當清晰，進口車完全由奔馳中國負責無論是宣傳還是銷售，甚至是經銷商的審批加入，而車型國產后則完全轉到北京奔馳旗下管理，兩者互不干涉。

二、先進口再國產 造成(奔馳中國)首先降價

而正是雙方之間幾乎毫無瓜葛，并且都有自己的考評體系、策略制定等，就是說進口車的銷量好壞只與奔馳中國有關，而國產化后則與之再無關系。但由于奔馳采用先進口再國產方式，奔馳中國首先以進口的方式將車型引入銷售，前期則需要大量的資金投入宣傳，以便完成制定的銷量任務，而消費者這時早已獲悉該車后續將國產，因此對其有了降價預期，奔馳中國為追求銷量自然只有選擇降價了。車型國產后，同樣的問題就擺在了北京奔馳面前了。

三、國產后售價“高” 引發(北京奔馳)再度降價

因消費者的國產降價預期，造成了奔馳中國首先降價促銷，但奔馳對于進口車國產后的定價基本是遵循指導價不變的原則的，也就是說奔馳C、奔馳E無論是國產車還是進口車價格基本都在一個區間內，以維護其豪華品牌的特別身份，但這個原則對北京奔馳的車型銷售造成困擾，比如進口奔馳E的優惠最高達8萬元，而國產后指導價幾乎維持不變，這顯然不能吸引消費者選購，北京奔馳沒辦法只能跟進繼續降價，畢竟消費者認為一款車國產后其成本是大幅降低的，為了銷量任務北京奔馳也只好選擇再度降價。

據了解，奔馳GLK、奔馳A、奔馳B等車型未來也將在北京奔馳投產，而它們的未來的軌跡不出意外的話也將和現在的奔馳C、奔馳E一樣，經歷大幅降價促銷，尤其是GLK車款相信隨著國產日期的臨近，大幅降價的日子會很快到來，這對于想選購這款的消費者來說無疑是意外之喜！