為了一分鐘讓各位看官老爺看懂英菲尼迪QX50搭載的VC-TURBO“可變壓縮比”發動機，圓圓姐真的是煞費苦心，通篇讀下來，絕對能讓你達到汽車工程學科研究生以上的水平。首先簡單至極地概括一下壓縮比是什么。發動機做功需要噴油和進氣，然后在燃燒室中點燃，進氣壓縮比越高燃燒越充分，燃油經濟性越好，但同時扭矩下降。進氣壓縮比越低，燃燒室越大，熱效率越低，但能夠有效避免爆震，扭矩上升。

（壓縮比高）

（壓縮比低）

如果想不通的話，就用John B· Heywood的公式代入一下，就明白啦。

nth：理論熱效率ε：壓縮比 k：比熱比

汽油發動機壓縮比通常在8~11之間，普通家用轎車發動機為了降低油耗，壓縮比通常控制在11左右。而百公里加速僅需3.2秒的“幽靈CCX”壓縮比為8.2。低能耗與大扭矩不可兼得？VC-TURBO“可變壓縮比”發動機就做到了！

VC-TURBO發動機代表著“可變壓縮比”技術的真正量產化應用。想要解釋清楚這項技術的發展過程，我們就要從一百多年前說起。

1861年，奧托發現壓縮液體燃料可以大大提升能量轉化，這就是燃油噴射的雛形。1876年，“奧托循環”四沖程發動機誕生了。如今，路上行駛的轎車很多都是“奧托循環”發動機。這種發動機各缸輸出功率恒定，但燃油效率一般。1882年，英國漢普斯特德的詹姆斯·阿特金森研究出了與奧托循環完全不同的阿特金森循環，這套機制通過復雜的曲軸機構以犧牲動力為代價，讓膨脹行程大于壓縮行程，提升了發動機效率。阿特金森循環算是“最早的發動機可變技術”。

1940年，美國工程師羅爾夫·米勒重新將不對等的膨脹比/壓縮比進行了改進，通過對進氣門進行開度時間的控制來調整壓縮比。雖然米勒循環結合了奧托循環和阿特金森循環，比二者都有進步，但因為壓縮比的變化是通過進氣門延時關閉來達到的，導致在低扭工況下，穩定性較差并且遠遠達不到設計預期的壓縮比。

  Long Long Ago的事情說完了，我們說點近現代的。

 奧托循環只改變燃油壓力，阿特金森循環可變壓縮比的曲軸系統能耗浪費較大，米勒循環因為“反流”無法在低扭時達到設計預期的理論水平。1998年，英菲尼迪開始研發自己的可變壓縮比發動機技術。這也就是Variable Compression Ratio 20年的開發歷程。2002年前后，在VC-Turbo的結構原理和連桿配置上有了重大突破。2005年，在VC-Turbo素質提升和應用工藝開發（性能、Package、耐久性）方面有了很大進步。2010年至今，完成了對VC-Turbo的小型化、量產化，在偏差控制，NVH控制和生產工藝方面已非常成熟。

裝配在英菲尼迪QX50上的這款VC-Turbo（KR20DDT）就是目前世界上家用轎車領域最先進的“可變壓縮比”發動機。這款發動機可以通過驅動器和控制軸，自由改變活塞行程，在不同用車環境下，壓縮比8:1-14:1之間無極切換。同時具備低油耗與高性能這一世界難題完美解決。可謂一車在手，天下我有！

動力全開時，壓縮比為8:1，實現與高性能車同等的大扭矩。日常使用時，壓縮比為14:1，車輛熱效率高，油耗好。

剛才圓圓姐粗略的介紹了一下VC-Turbo的前世今生，下面就開始詳細的解析一下VC-Turbo技術是如何工作的。