2008年，國產MPV的增長率竟然為-12.56%。

在國產MPV誕生的短短10年間，已經先有廣東寶龍整個企業的退出，后有大眾開迪、長安CM8、東南菱紳等車型先后退市。

為保證市場的健康發展，建議將所有MPV車型進行一個總的分類，重新做好對MPV車型的界定。

MPV市場治亂  重在重新正名

——與汽車行業統計數據溝通之四

上一篇文章談到，國產MPV市場的亂象，在相當程度上影響了消費者對MPV產品的認知，反過來又對這一市場產生負面影響，讓一款比較適合國情的車型得不到健康發展。

近年，中國汽車市場連年超高速增長，出人意料的是，國產MPV市場竟然出現負增長。2008年，國產MPV的增長率為-12.56%。之后的增長幅度也遠遠落后于轎車和SUV等乘用車產品。如，2007年，國產MPV銷量為22.57萬輛，到2010年為44.54萬輛，3年增長不到一倍，2010年銷量也不到整個國產車總銷量的2.47%。但同期，國產SUV銷量卻從35.74萬輛，躍升為132.60萬輛，接近翻兩番！占國產車總銷量的7.34%。

不但如此，在國產MPV誕生的短短10年間，已經先有廣東寶龍整個企業的退出，后有大眾開迪、長安CM8、東南菱紳等車型先后退市。從2010年的統計數據看，其他一些真正的MPV車型也面臨著被邊緣化的危險，如東風悅達起亞的嘉華（2010年僅銷售455輛）、長安福特的S-MAX（2010年銷售5049輛）等。

“名不正，則言不順”。因此，為MPV產品正名非常必要！

依據目前國產MPV車型的主要來源：即前文談到的輕型客車底盤的MPV和轎車底盤的MPV，此外還有如長安集團已經退市的CM8一樣的微型客車底盤MPV。正是由這3部分MPV “混搭”出2010年不足45萬輛的國產MPV銷量（為445407輛），同比增長78.92%。國產MPV市場潛力之大，由此可見一斑。

那么，怎樣為國產MPV正名呢？在筆者看來就是重新做好對MPV車型的界定，并有如下建議：

第一，承認既成事實，也為了保證市場的連續性，將所有MPV車型進行一個總的分類，即根據不同的底盤來源，將轎車底盤的MPV直接稱之為MPV；輕型客車底盤演變而來的MPV定義為“大MPV”（之前，業內也有類似的提法，易于獲得認同）；而將微型車底盤演變的MPV，稱作“小MPV”或“微型MPV”。

在向下的一個層次中，轎車底盤的MPV可以根據底盤的大小，比照轎車再按A0、A、B、C各個級別劃分。如大眾途安屬于大眾集團A級車平臺（PQ35平臺)，即為A級MPV，其余按此類推。這樣統計的好處還可以與轎車統計相銜接，可以清楚地反映企業在同一個產品平臺上生產（銷售）多少汽車。

第二，只保留轎車MPV和輕型客車MPV，把本來就十分勉強的微型客車底盤MPV還原給微型車（即行業統計當中的交叉型乘用車），如同五菱宏光一樣主攻微型客車的高端人群。

目前，微型客車MPV無論技術含量，還是安全性能、內部空間，還有舒適性等方面都難與真正的轎車型MPV相提并論。同時，這類產品的品種不是很多，數量也不是很大，多數消費者也并不非常認同其MPV特性，趁現在“動手”還算及時，否則說輕些是后果難料，說重了將是后患無窮。過不了幾年，MPV市場的前幾名一定是不同品牌的微型面包車！很難設想價格相差近10倍，而同樣產銷量的“微型客車MPV”與別克GL8具有什么可比性？產銷量即使超越別克GL8又能夠說明什么？

第三，也是一種比較極端性的做法，只保留轎車底盤的MPV，而讓輕型客車MPV和微型客車MPV分別回歸到各自細分市場。這一劃分雖然參照了國際通行的劃分方法，但在實施時的難度可能最大，畢竟一些大MPV產品如瑞風、風行等已經在MPV市場站穩腳跟，獲得市場認同，還有不俗的業績，實在是難以“自貶身價”，退回到輕型客車市場競爭。

當然，這樣劃分時，轎車型MPV依然還是采用與轎車相同的A0、A、B、C不同級別劃分。

總之，面對國產MPV市場當前的亂象，理應盡快作出合理、清晰、有序的規范，做出比不做出要好，早做出比晚做出要強！