7月1日，被譽為史上最嚴格排放標準的國VI已經正式實施，這個標準實施分為兩個階段，2020年7月1日起，所有生產、銷售、進口、注冊登記的汽車都必須符合國六a標準，這是過渡期的標準，而真正的標準國VIb將從2023年7月1日起執行。那么對于主機廠和消費者有什么影響呢？

對于消費者來說先前購買的國五車型，未來若干年可能面臨二手車貶值率高于國VI車型問題，而對于經銷商和主機廠來說一方面國五車型的庫存壓力，另一方面則是發動機升級排放標準的帶來的技術問題，當然這對于上汽這樣的主機廠來說并不算難題，全面升級國VIb動力，真正做到一步到位。

無論國幾標準，最直觀的區別就是尾氣排放要求越來越嚴苛，這也是對傳統動力的一大挑戰，畢竟現在全世界都在排放和油耗法規上提出了更高的要求。可以清晰的看到國六b排放標準相比之前的國五提升了50%，如果不降低發動機性能又想要達標的話，那么對主機廠技術研發的壓力可想而知。

簡單地說國VIb考驗的就是主機廠的技術研發實力和技術儲備。我們先來了解下這款內部代號為NF1的1.5T發動機，究竟有那些提升，從大方面來講，這款發動機不光滿足了嚴苛的國六B的排放標準，在發動機性能與效率方面也得到了不小的提升，相比之前SGE系列的15E4E發動機來說在扭矩方面提升10%達到275Nm，而這項數據已經十分接近寶馬的2.0T橫置發動機型號的280Nm扭矩了。

關于這款發動機是通過什么來提升效率和降低排放的呢？上汽主要通過提升發動機的熱效率，減小氣泵損失，降低摩擦損失并且改善散熱系統，來降低發動機的尾氣排放以便達到國VIb的要求。當然整臺發動機的重量也得到了減輕。

這款發動機從外形上看與國V發動機區別不大，更多的還是內部與材料的變化。設計方面，為降低避免燃油的碰壁，優化了油束導向，利用多孔噴油器降低活塞濕壁帶來的PN排放，同時通過油束的合理布局來進一步實現均勻的油氣混合。并且優化進氣道，活塞頂的形狀，實現高滾流比的進氣，讓整個燃燒系統的效率更高，并將壓縮比從10.5:1提升到11.5:1，實現高燃油利用率。此外通過突破油軌設計強度和材料的限制，上汽將這款發動機的噴油壓力由之前的200bar提升到的350bar，讓燃油粒子能夠更充分的燃燒，提升熱效率達到38%并降低污染物排放。

為了性能方面的提升，這款發動機在渦輪方面也有所提升，在保持了原有渦輪大小的同時，進一步提升了增壓器的效率和低速行駛下的響應時間，將排放氣控制由氣動改成電動，這樣可以保證增壓器更加精準與更高效的響應。

關于尾氣處理這部分其實是國VIb發動機上比較重要的部分，作為發動機尾氣排放凈化的最后一環，能否達標還是取決于催化器的技術是否過硬。這款發動機將催化器緊靠增壓器，較少熱量損失，降低了冷啟動的排放，并采用新的涂覆技術，提升使用壽命，同時為了達到國6b標準，加入了GPF技術，中文名稱為汽油機顆粒過濾器，通常發動機排氣以一定的流速通過多孔性的壁面，通過交替封堵蜂窩狀多孔陶瓷過濾體，排氣流被迫從孔道壁面通過，顆粒物分別經過擴散、攔截、重力和慣性四種方式被過濾。

無論是車身減重還是發動機減重對于油耗都是有很大的幫助的，上汽這款新發動機采用了更多的鋁鎂合金部件，讓發動機更輕便，除此之外還使用了噴涂缸體、尺寸優化、降低皮帶張力、電子水泵并且推薦使用0W-20的機油來降低發動機摩擦，讓這臺發動機動能損失更低。

從車企的反應來看，多數有實力的車企，基本上都是一步到位直接符合國6b的標準，而這類排放標準的車型也是消費者可以放心購買的，畢竟國6b是非過度標準，所以說一個政策法規就可以檢驗一個車企的技術研發能力，現在來看國6標準就是非常好的試金石，有研發能力的車企能夠很快的滿足政策并且推陳出新，而沒有研發能力的就只能等待采購別人的成品，對于上汽來說這款NF1發動機其實早已經投入研發，并且支持閉缸技術NF2發動機已經也已經在路上了。