“心無雜念，于無形中，千變萬化……”是李小龍的功夫哲學，他的執著、熱愛與思考，使其成為了功夫的符號，鐫刻在人們心中；而寶馬M部門對于賽車的全身心投入，成就了它與眾不同的秉性，成就了它化不可能為可能的品牌精神。在過去的45年里，寶馬M部門一直致力于打造比擬賽車的高性能產品，而今天它也為我們帶來了這樣兩款不足百萬卻又性能駭人的怪獸——X3 M/X4 M雷霆版。

說到性能肯定讓很多人摩拳擦掌躍躍欲試，那么我們也不賣關子就從動態部分說起，進行試駕體驗的寧波國際賽車場是一條全長4.01Km，最大高度落差24m，擁有國際汽聯FIA 認證的二級賽道。除了擁有可供全力加速的大直線外，還帶有數個高低落差的復合式彎道，整條賽道非常考驗車輛的動態性能和底盤剛性以及駕駛員的技術。

先看賬面數據，寶馬最新的代號為S58的3.0T雙渦輪增壓發動機，最大功率達到了375kW、峰值扭矩則為600N·m，其中活塞與連桿均采用鍛造技術。使用3D打印技術的氣缸蓋內部結構除了實現輕量化之外，也進一步優化了冷卻液流向，提高散熱效率，這讓發動機的性能被進一步壓榨。而8速手自一體變速箱對液力變矩器部分進行了優化，大幅降低換擋沖擊。全新M xDrive智能全輪驅動系統也在大部分時間以后驅為主，只有后輪瀕臨極限時才會將動力分配給前橋。

X3 M/X4 M雷霆版在外觀內飾上已經將性能詮釋的淋漓盡致，那么下賽道后的動態表現到底能不能滿足我們對它的期許呢？剛剛發動車輛伴隨著排氣聲浪的轟鳴，我血液里的汽油也被點燃了，通過方向盤上兩個“M預設”按鈕將車輛的動力響應、懸架及轉向切換到了最為激進的模式，并通過換擋桿上的按鈕將變速箱調到了換擋時機最佳的狀態。進入賽道深踩油門，變速箱連降兩擋，迅速攀升的轉速讓發動機立刻迸發出600N·m的峰值扭矩，唯一的感受就是這臺怪獸將我死死地摁在了座椅上。

本次選擇的寧波國際賽車場的賽道前半程主要是考究動力，距離不短的長直線使得X3 M/X4 M雷霆版尾速達到170、180公里/小時，其實教練設置的剎車點比較保守，X3 M/X4 M雷霆版還可以有更激進的表現空間。在全力加速后，較早的剎車點可以讓你不一定要全力制動，掌握好入彎路線車子可以“悠”著過去，此時作為SUV的X3 M/X4 M雷霆版過彎姿態保持的相當儒雅，并不會讓駕駛者丟掉信心。

全新的8速M Steptronic變速箱配備了三級換擋模式可調，逐級遞增后換擋轉速越高，“無縫銜接”的齒比和聰明的換擋邏輯讓它在賽道中也能帶來“順滑”的感覺，而隨著出彎頂油的動作，變速箱及時的反饋帶來了鏗鏘有力的換擋感受。坐在車里排氣閥門全開帶來的聲音讓我的“耳朵懷孕”，仿真聲效設置（ASD）可以根據模式自動調節聲浪，而模擬系統也對其進行潤色，傳到耳朵里的就是低音充滿力量感、中高音音色細膩帶著一點金屬腔的排氣聲。

在后半程的連續彎路這種左右切彎的過程中，剎車油門的配合就比較考驗駕駛者的技術了，并且這也對變速箱邏輯是一種考驗。首先最激進的模式下的邏輯性確實很不錯，換擋轉速拉伸至紅區沒有絲毫遲疑，換擋的鏗鏘感帶來很直觀的駕駛體驗；連續組合彎角在非手動模式下，想要在彎中做細微的控油動作也是沒有任何問題，變速箱會一直將轉速維持在一個較高的區間，時刻準備出彎加速的動作，油門可以觸發強制降檔在這里也是很好用。

懸架部分的支撐性相當充足，即便是高低起伏落差較大的彎角中都沒有給我車身被拋離的感覺，懸架總能把車牢牢的摁在地上。而偏硬的阻尼和較高的車身剛性使其在彎道中相當穩定且給人十足的控制信心。來到組合彎，它的一大特點是要有放有收，連續的彎角考驗的是車身重心變化下的反應速度，X3 M/X4 M雷霆版在這里還是能夠感覺到車身明顯偏重一些，但是扎實的底盤給人非常貼地的反饋，所以輪胎壓力偏大，但是X3 M/X4 M雷霆版裝配的米其林pilot sport4 S高性能輪胎在這里提供了很出色的側向支撐性，抓地力表現超出預期。

X3 M/X4 M雷霆版的四驅系統主要以后驅為主，四驅動力分配的非常及時，小幅度關閉電子穩定系統后出彎大腳油門，可以做出輕微漂移動作，在賽道里相當“好玩”，能讓人特別放心大膽地全油門沖上彎道中的坡頂，突破極限的方式也是從轉向不足到穩定的四輪滑動，駕駛樂趣十足是一臺能讓人邊開邊笑的車。

X3 M雷霆版和X4 M雷霆版在賽道里還是給我帶來了不一樣的感覺，相較于X3 M雷霆版我感覺X4 M雷霆版的整體動態表現更為緊致，低重心的車身設計使得駕駛節奏更快、更易操控一些，而方向感、路感和重心變化也更清晰一點。

來到常規道路部分，充沛的動力儲備在日常駕駛時信心爆棚，輕踩油門或許都要擔心是不是超速了，拋開賽道中變速箱帶來的激進感，來到公路上變速箱則表現的更加從容、平順。但相對較硬的懸架設定即使在舒適模式下也會提供直接的路感，能清晰的傳遞給駕駛員路面狀況說實話這樣的調校在日常駕駛中還是有點硬啊。