從宏觀技術路線上分析，如今的中國品牌汽車大都是“三條腿”走路。第一是所謂多快好省彎道超車的“新能源大趨勢”，以環保為名抱著騙補之實。第二是傳統的微面路線，把低價的商用市場努力做到最大化。第三就是前些年火熱卻在最近回顧理性的SUV市場，說到底深層次正是由于新能源方面投入大量的精力，讓汽油動力總成研發的滯后，導致了被合資品牌的差距越拉越大。而作為中國品牌中最有合資背景的上汽乘用車，為MG名爵ZS這款全球車型配上了全新研發的動力總成。這么“逆潮流”而動的行為，能收到好的效果嗎？

單刀直入的說明為什么中國品牌的其它競品廠家不再制作新的動力單元了？所謂新能源電氣化大趨勢只是個幌子，真正的目的在于：1.汽油動力單元的巨額研發費用，均攤在低價的車型上的成本是很多廠家承受不了的。2.發動機和變速箱協同匹配開發，對于中國品牌難度過大。正是基于這兩點，目前中國品牌自吹自擂的“純電動大趨勢”才愈來愈興盛。不過上汽乘用車卻反其道而行，全新名爵ZS將上一代車型的動力布局全部推倒重來，匹配了新的動力總成。從實際效果上，不僅僅和所有中國品牌拉開了差距，甚至對壘小型SUV的合資頭牌部隊，與本田XR-V和大眾探歌都可以說是互有攻守。接下來的我將逐一分析，為什么全新名爵ZS為什么有這樣的能力呢？

在這一代全新名爵ZS上，更換了全新的動力總成布局：NGC 1.3T渦輪增壓發動機和第三代愛信6AT變速箱。對于一臺前驅車型來說，發動機和變速箱全部都變化已經算是徹頭徹尾的重大改變。這在日益偏向“換湯不換藥”的同級別競品換代中，顯得那么的格格不入。相信是上一代ZS在全球范圍內的巨大成功，讓上汽乘用車想再接再厲，取得更好的銷量業績，那么改變首先就從“芯”開始。

這臺全新的發動機，來自上汽集團內技術共享的優勢資源。用通俗的話翻譯，來自通用的技術支持，對于MG名爵來說是對比其他競品品牌來說最大的核心優勢。不過MG名爵并不是一個靠“投喂”的品牌，雖然主體技術來自通用集團，但他們在多維度的升級，其實起到了青出于藍而勝于藍的效果。首先從賬面參數上看，120kW和230Nm的數據比起早些年的1.8T發動機都是毫不遜色，1800rpm就能進入峰值扭矩的平臺期，這對于排量很小的它來說更是難能可貴的。

除了動力性，發動機并不止是這一項產品力，NVH性能/油耗可能是中國消費者更關注的點。NGC 1.3T發動機的整機噪聲測試結果在主流產品中處于較為領先水平，這主要得益于在開發之初就針對NVH方面進行了精細化設計：從機體強度設計、平衡軸設計，隨機節距鏈輪設計，到蓋殼類降噪優化設計，再到降噪附件的選用等等。中置的電控DVVT配合Miller循環，可以大范圍調節進排氣相位。既能夠提供準確的動力輸出和低速扭矩表現，同時油耗和噪音水平更加出色。動力/NVH/油耗三大性能齊頭并進，更是全新MG名爵ZS新的發動機技術集成性做得更好的表現，能將技術數量反哺到實際效果，這點上全新MG名爵ZS是同級別的第一個。

雖然全新第三代的愛信6速自動變速箱不是上汽自家研發的產物，過于強調這臺變速箱的硬件基礎并不能代表上汽的技術實力。但其實在中國品牌中，匹配這一臺變速箱的車型并不在少數。雖然變速箱的硬件基礎大家都一樣，但是匹配標定的水平有高有低。這一點其實在合資品牌中也有體現，初代目途觀上那臺又慢又頓挫油耗還不低的匹配表現和四代目Rav4形成了鮮明的對比。上汽為這臺變速箱與發動機匹配，在臺架上完成了9500小時共兩百萬公里的試驗。而且完成了共五百萬公里的實際道路測試，任何技術能力的體現，都需要大量的實際測試數據加持。從這一點上，硬件基礎過硬的全新名爵ZS還擁有強大的數據支撐，做好標定并不讓人意外。

雖然我個人也購買了上汽的產品，但在我心里這一向都不是一個以技術見長的車企。但全新名爵ZS在一定程度上改變了我對它的刻板印象。尤其是當我詢問為什么不使用成本更低但更具有所謂技術噱頭的雙離合變速箱時，主機廠工程師也很坦誠的說明了擔心匹配和抖動的問題?？梢婋m然在產品宣傳的路子上一向激進、但實際的內核卻頗為實在，這樣“聒噪”的行為反而能讓大家意外的買到一臺好車，豈不是一件美事嗎？