作者 | 李安定

GSEV——全球小型電動車的縮寫，這是幾天前，在柳州見到上汽通用五菱的總經理沈陽和副總經理姚佐平時，他們提到的電動車“新物種”。

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來到柳州，人們會發現一個奇觀。這里可能是全球電動車發展最迅猛的一個城市。電動車的新車上牌量連續兩年占到所有車乘用車的25%以上。而且大多是乘坐兩個人的微型電動車。

曾在全球首創單一工廠年產超過200萬輛的上汽通用五菱，是一個不斷推出最接地氣的神車，并不斷創造銷售傳奇的車企。作為20年的老朋友，每次見到他們，都會給我帶來新的震撼。

即使在疫情期間，上汽通用五菱也以“人民需要什么，五菱就造什么”的責任感，大量投產抗疫物資，獲得國家抗疫先進模范單位稱號。

尤其難能可貴，五菱不忘造車的初衷，今年以來接連推出了兩款不同用戶取向的小微電動車，改變著中國電動車市場的格局。

一個是7月24日推出的“人民代步車”——五菱宏光MINI EV。上市第一個月上牌量就達到15,000輛。超越了包括特斯拉在內的中國所有的電動車生產廠家。

一個是以“智能汽車先導者”為追求的新寶駿E300。沖出電動車同質化競爭格局，主打差異化。針對“Z一代”消費群體，在智能網聯技術開發、使用場景拓展、銷售模式新業態等方面，沖出汽車圈封閉格局，全方位推進“跨界融合”超前理念。讓此前的主流消費群體下降了一代人，30歲上下的購買者占到80%。

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多年前，我曾經撰文提出，純電動車不可能完全替代汽車。它的生態優勢處于兩個極端：一個是富裕人群的高性能豪華跑車；一個是平民百姓短途代步出行車。熱衷于前者的新勢力造車為數不少；鐘情于后者，尤其能夠做成大氣候的車企并不多。

人民需要什么，五菱就造什么。聽上去只是一個口號，但是把這種理念化為企業的追求，十多年來從五菱面包車到寶駿轎車。推出一款接地氣的新車，就是一款年銷過百萬的碾壓級神車。所以我也看好五菱打造小微電動“人民代步車”。

沈陽說，在我們這里不是“軟件定義汽車”（盡管這種說法很時髦），而是以市場和用戶使用場景定義產品，甚至突破了由工程師確定開發流程和標準的界限。采用這種新思路，五菱不斷造出成本只有競品的幾分之一的全球市場暢銷車。

我們開發電動車的啟動源頭就是市場。就是在柳州大橋橋頭，對開車走路的老百姓做問詢調查。聽他們對心目中電動車的描述。

大多數老百姓心目中的電動車，最看重價格便宜，安全可靠，小巧好停，續航里程合理，能用220伏充電樁低壓慢充。

沈總說，針對百姓的選擇，自2017年，我們先后推出了寶駿兩座E100，E200微型電動車試水。今年疫情期間又推出了四座宏光MINI EV。

我在廠區試駕了宏光MINI EV和新寶駿E300兩款車。作為GSEV新物種，兩款車在操控、動力、空間、NVH方面不輸于任何同級別燃油車。從車型設計來看，MINI EV更平實親民，而E300追求科幻、前衛，在智能配置方面更勝一籌。

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一款剛剛在成都車展上市的小微電動車，為什么立即就能月銷過萬？除了五菱的誠意，不能不感嘆當下中國百姓選車買車的成熟眼光。

宏光MINI EV補貼后的官方指導價為2.88萬到3.88萬元。車身長寬高分別為2917/1493/1621毫米。軸距1940毫米，可以乘坐4位成人。最高時速105公里，它的轉彎半徑僅有4.2米，是全球四座車中最小轉彎半徑。

MINI EV百公里耗電為8度，每公里行程花費5分錢，可以直接使用家用220伏的三相電源插頭進行充電，夜充日行成為可能。考慮到市場調查中80%以上的市民日出行里程不超過50公里。MINI EV的續航里程有120公里和170公里兩種選擇。

在我看來，眼下電動車普遍標榜的高續航里程，僅僅只是電池重量的疊加。續航800公里的電動車，起碼要比MINI EV多裝一噸多重的電池，小20萬元的成本就上去了。不切實際的追求高續航里程，說到底是對行車效率和資源利用的極大浪費。

MINI EV的乘員倉和電池倉分別采用籠式和框架式高強鋼骨架，整個車身高強度鋼的比例達到57%。制造過程采用通用汽車全球質量控制標準。在國內最好成本控制水平的前提下，打造的一款不折不扣的全球車。

針對當下人們對電池安全的擔心。宏光MINI EV所搭載的智能電池管理系統BMS能夠全天候嚴密監控電池工作狀況，對電池的異常情況和過熱進行干預。

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作為一種電動車新物種，五菱的GSEV在相關技術的突破，可圈可點。但是我更欽佩他們在開發“人民代步車”過程中的那種誠意、勇氣和精準的市場把握。

在我國南方城市，電單車也是百姓出行的重要交通工具，我曾經問過一位以往要騎電單車接送一對小兒女去上學女導游：為什么要選購一輛MINI EV？她只說：為了給孩子們遮風避雨。這個回答對我觸動很大。1989年我開始在人民日報、瞭望周刊公開呼吁轎車進入家庭。我專程采訪日本“國民車之父”百賴先生：在二戰剛剛結束，日本人還“靠紅薯和竹筍充饑的日子里”，為什么要開發一輛微型四輪轎車。他的抱負之一，就是要讓百姓未來全家人出行，不再怕日曬雨淋，不受風雪之苦。

今天的中國是一個汽車大國。更是一個電單車、“老頭樂”低速電瓶車的超級大國。比起高端電動車，不到四萬元的五菱“人民代步車”更接地氣。能讓更多城鄉居民的出行升級，讓產業升級，讓城市交通從低速電動車造成的混亂、擁堵，險象叢生的亂局中逐步解脫出來。

且不說，4人乘坐的MINI EV只有普通中型乘用車一半的占地面積。在世界上，除了美國、韓國，只有中國人這么迷戀中大型乘用車。前者因為國土面積大，后者和中國一樣，也是剛富起來不久。在汽車文化非常成熟的日本。路上跑的將近1/3都是微型車。除了環保節油，提倡小型化，也應該是國家推廣電動車的目標之一。

沈陽總經理說，近十年來，為了推廣電動車，國家花費了巨額的財政補貼，在今明兩年補貼逐步退出以后，電動車依靠技術升級和規模銷量，與傳統燃油車在成本和價格方面同臺競爭，才是電動車產業的生存之道。

多年來和我彼此視為同道，一直著力推廣小微型短途代步電動車的國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛說得好：在補貼退出后，“柳州模式”為三四線城市新能源汽車推廣應用找到了好方法。

也許我更樂觀，我已經在北京街頭看到了宏光MINI EV的身影。即使在一二線城市，全球車的技術和質量，賞心悅目的造型，三四萬元的低價格，買一輛作為接孩子買菜的家庭第二輛車，也是靠譜的選擇。