在造車新勢力發展、起勢階段中，往往一句有爭議的話就能讓該品牌成為輿論的中心，比如蔚來李斌曾以一句“保時捷工廠不如江淮”大幅的提升蔚來品牌曝光度。

9月26日北京車展上，北汽新能源高端電動車子品牌ARCFOX首款產品αT正式開啟預售，預售價25-33萬元。發布會后，北汽新能源總經理劉宇、北汽新能源黨委副總書記、新聞發言人連慶鋒，北汽新能源副總經理兼ARCFOX BU總裁于立國，ARCFOX BU營銷中心總經理俞晨接受了媒體采訪。

期間，談及ARCFOX αT未來面臨的挑戰和市場展望時，劉宇表示：“我們很謙虛地說一下，我們這個車完爆40萬以內的汽油車，這么說謙虛嗎？所以你開一開感受，電動車開的感受完全跟汽油車是不一樣的，它在接受新技術的速度上也完爆汽油車。”

問題：我們知道華為跟不少車企有合作，但是很少見輪值董事長這么高級別的高層來給車企站臺的，所以我想問下連總，咱們跟華為合作是什么級別、什么深度的合作，再者，在合作當中北汽和華為的分工分別是什么？

連慶鋒：其實這個問題應該是立國來回答，我先簡單描繪一下現況，然后立國再補充一些細節。我們跟華為的關系里，用一句話來總結可能會很合適，那句話是當時我們的團隊在搞年會的時候說的一句話：兩個奮斗伙伴，一部世界級好車。從這句話背后你就知道我們跟華為的關系是什么樣的關系。我們在這么多年的合作關系里，最重要的內容是成立了“1873戴維森創新實驗室”。我們有我們的優勢，他們有他們的優勢，我們知道我們在搞一個高端的品牌，我們知道有什么、沒什么，我們知道我們在國際的競爭格局里，我們應該與什么樣的合作伙伴才能實現什么樣的目標，華為和我們是這么一個關系，我就簡單跟大家描繪一個輪廓，細節我覺得立國來跟大家說一下補充的細節。

問題：一個問題，就是剛才ARCFOX公布了預售價，根據現在當前汽車市場的行業的形勢，您估算一下這款車未來會遇到什么樣的挑戰和應對的措施。

于立國：挑戰是有，也許這兩年電動市場的波動比較大，我們也看到了很重要的現象，即使疫情這么嚴重的情況下，高端電動汽車不但沒有降反而漲得很好，這是為什么呢？一方面確實高端電動汽車技術有了非常大的進步，社會補給的能量和企業的設施越來越好了，大家感覺到電動車跟汽車已經非常接近、可以PK了。第二個是你真的是開完這個電動車基本上很難回去了，尤其是開數字化的電動車，我覺得一方面看到了它跟汽油車技術上已經完全可以PK的點，看到越來越多的消費者感受到它越來越好用。從未來長遠的發展來看，未來電池的價格還會下降，電動車的成本就會越來越低，當然了我是干電動車的，我當然長期看好這個市場。

你說有什么困難，有點困難，我感覺社會能源補給的方式不夠，恐怕企業自己還會補給電池的成本，價格跟汽油比還是有點貴，當然我覺得整個中國品牌持之以恒往這個方向努力，我們就能看到這些產業的成本下降，我覺得這些都可能能夠解決，剩下的就靠我們努力了。

劉宇：我覺得最大的挑戰是開電動車的人少，不是我跟隔壁誰比，而是在于電動車這個市場如何讓消費者更多地感受，剛才于立國也講了這個問題，我們很謙虛地說一下，我們這個車完爆40萬以內的汽油車，這么說謙虛嗎？所以你開一開感受，電動車開的感受完全跟汽油車是不一樣的，它在接受新技術的速度上也完爆汽油車。你們沒看到華為在汽車上做什么事，你知道之后會更加地興奮，他們講話講了一些，還有一些沒講，還是有很多更有意思的東西，我覺得是新能源汽車它的整體優勢所在。

問題：我想一下劉總和于總一個問題，ARCFOX品牌定位是什么樣的？以及在ARCFOX看來，自己是傳統市場還是更接近新勢力的市場？

劉宇：我們認為我們是造車新勢力2.0了，我們現在的造車模式已經改變了汽車主機廠，投資建一個新品牌，我們采取了更多可能，我不能說去中心化，但至少是圈層化造車。我們跟麥格納什么關系，工廠的一半是它的，技術公司一半是它的，這個平臺的知識產權一半是它的，我們是合作，我們是合資品牌的新生態。麥格納現在絕對不會跟我說我代表我們二方的利益，我們要維護我們二方品牌的價值，我們在傳遞我們的想法，這在合資企業里面完全沒有了，這個劣根性在我們的合作模式上沒有。相反在歐洲的代理，我們的技術包括下一步進入歐洲市場，它是我們的伙伴。這是一個變革。

另外一個變革就是我負責硬，華為負責軟，我們分工很明確，有些商業上的事情不便跟大家深入的透露，這是新的一種商業模式。所以我想今天徐董事長能夠來看的不是這輛車，而是新的商業模式，我們的王軍總裁能夠幫助我們在這個車上做一些產品上的推進，我想也是這樣，這也是一個新的東西，在造車新勢力沒有這種模型了，在造車新勢力你選擇了代工工廠也不是世界級的麥格納。所以我覺得我們可以叫造車新勢力2.0。

問題：華為5G技術包括它的應用研發，對于我們ARCFOX在現在這個階段，對于他同級的競品或者更高級別的競品是從哪些層面拉高差別的，跟華為的戰略合作對我們來說未來最大的的契機或者核心競爭力在哪一塊？

于立國：我們一直講，品牌市場變化很復雜，又是合資公司，又是新形勢，我們這個品牌有三個非常重要的核心基因，也來自于三個合作方，一個是北汽，北汽過去十年深耕新能源汽車發展，中國唯一一個國家級新能源汽車創新中心，我覺得北汽過去這十年給了我們什么基因呢，就是全年電動化的基因，我覺得電動化的基因在北汽來看不是問題。

第二個是麥格納的基因，一百多年的歷史，生產了370萬輛豪華車，除了豪華車不會干別的，豪華品質是與生俱來的，我覺得這給了我們豪華品質的基因。

第三個就是遇見了華為，我們跟華為的合作不僅僅是5G，涉及到通信，還有自動駕駛、芯片、軟件、云、人工智能、智能座艙、人機的交互等等一大堆的合作。華為的賦能給了我們全面數字定義汽車，可以追求全球領先水平的自動駕駛能力。未來的自動電動汽車也應該要具備這三個基因，你要有全能的電動化和非常好的品質，你要有全面數字化的能力，所以我覺得我們身上的基因大概就是這樣。

跟華為的合作，我們逐步的迭代，每年都會有新的技術，現在有很多，今天我在匯報的時候也講了好多，今天只能賣個關子，10月份的時候我們可能會講得更多一點，明年上海車展的時候很多產品差不多定型了，就可以跟大家正式地見面，到時候大家就看看它智能網聯水平跟目前的T公司比起來，大家可以看一下參數，完全不是一個時代的技術。

劉宇：昨天王軍說的，我們在車上陸陸續續都會有，昨天他沒說的，陸陸續續也會有，但是根據整個開發的周期和試驗、驗證、發展，本身華為2018年剛剛進入這個行業，所以有些芯片、架構的開發，包括算力的匹配，這些我們也都在一起協同。

問題：我想問一下，我看了一下今年公布的預售價格，ARCFOX αT，價格幾乎在跟威馬EX6跟廣汽的AION價格中間，而且咬得有點緊，我們也了解到ARCFOX αT造勢也造了很長的時間，但是這款車我們到底會選擇什么樣的時機來上市呢？另外一個就是說，跟另外這兩款國產車相比較而言，我們未來的競爭優勢在哪里？因為電動車大家很多感覺智能化、很科幻，大家都有一種給人耳目一新的感覺，屬于個人感覺目不暇接、審美疲勞的感覺，但是我們ARCFOX未來在產品基因方面，這兩款車跟同類型的像這種20多萬的高端車相比較而言，我們產品的競爭力和產品基因會有什么不一樣的地方釋放出來？

于立國：先回答你第二個問題，你講我們非要跟別人有所區別，我們也不見得要跟你要有區別，有多少企業經歷一百多年的歷史，我們每次去日本看一個小面館都能經歷一百年的歷史，經歷了幾朝換代、政治危機，它為什么可以活得下來，有那么多企業可以活得好，我觀察下來我覺得這些企業都有這樣幾個特質：第一個，堅持品質優先，第二個，一定分析、永遠否定自己，追求更新的體制，第三個你要珍惜、用心為用戶服務。如果你能做好這三個，我認為你不要跟別人比，也一定會有大量的消費者成為你的粉絲。你看看凡是在市場上表現好的品牌，我覺得所有都是這幾點。

所以我們為什么一定要找麥格納，就是我們覺得如果不能給消費者提供一個持續穩定的品質，動不動就是弄風弄雨，這樣的車可能讓消費者短期內覺得新鮮，企業競爭力放到更長的維度來看，品質永遠是第一位的。

我們扎下心來為消費者服務好，請用戶來給我們吐吐嘈，聽聽用戶的聲音，罵罵我們，讓我們警醒。我覺得這些做法都不是原來傳統國有企業愿意接受的，我們要理解消費者的抱怨，快速迭代消費者的抱怨，給消費者服務好，這才是我們消費者的本質，至于采取什么方式，直營還是加盟等等我覺得那都是形式主義，更主要是能動性、為消費者服務好、能不能讓消費者觸達你。

問題：ARCFOX是一個豪華車，我想問一個關于豪華的話題，價格從幾萬到幾百萬、上千萬非常大的區間，豪華車跟普通車價格區別就特別大，電動車剛才兩位老總也說了，我們二三十萬車就完爆上百萬的車，可能接近在電動車的價格區間可能就沒有這么大跨度的區間，豪華如何體現，它的價格是有限的。對于電動車來講，豪華還有什么樣的內涵？我們ARCFOX新豪華品牌它主要爭取的是傳統的豪華存在的用戶，還是說在新勢力里頭的用戶？

于立國：有些豪華品牌讓大家交了太多的智商稅，這次奔馳S上來，眾說紛紜，用料都是什么樣的東西。但是我們也看到了它用了一個全數字化的座艙，ARHUD等等，那么這個時代的豪華是什么？我覺得首先跟過去不一樣，首先是科技的體驗豪華不豪華，你整個智能座艙的設計，無論是硬件上的屏幕，你看我們下定決心用的4K的哈曼的視網膜的屏幕，以及你跟人機之間的交互好不好，與此同時你傳統的品質不能丟的，你用一些不太好的供應商，導致今天不是這個地方異響那個地方異響。

當時我們在做這個事的時候，我們就堅定不移選擇高端的供應商，有一個媒體我們忘了誰，很勤奮，給了我們一張清單，全國前一百名零部件供應商，70家選擇了跟ARCFOX合作，你看看我的電池，我也沒有用普通的電池，全球最好的SK的電池，西門子的電機、博世做的底盤、麥格納做的鋼鋁混合的車身、哈曼的大屏、哈曼的12個喇叭等等，有人說我們好像挺傻的，傻一點也是值得的，我理解是這樣的。

劉宇：每個企業造車都有自己的想法，滿足的用戶人群不一樣，我們定義的豪華跟新口徑的豪華有可能不一樣，我們品牌口號是生而破界，主要是車的屬性，我們也想投入很多精力，比如車能玩游戲，但是我們往后放一放。我們現在是車的駕駛，我們要看消費者，消費者你說有病吧，每個人都有病，而且不好治愈，這個病就叫“懶癌”，你終身無法治愈，你能坐著不會站著，你能躺著你不會坐著。所以消費者追求舒適的欲望是從生到死，所有循環里面都有，我們就想做一個“懶癌”治愈的追隨者。

我們有些車首先要好開，這是我們造車的價值觀，首選麥格納。我們看中了華為，不是車內鴻蒙系統，是自動駕駛系統，這是打動了我。有些劇透不能說，我們是讓車駕駛最便捷的中國企業之一，我們從工程師的程度來看了看，跟特斯拉的差距，我說特斯拉在未來跟我們的差距還是有的。這就是我們品牌的基因，我們的車首先是便捷駕駛，而不是在車里我就是要看車，可能你不是我的用戶，你可以去買別的品牌，在那個品牌里找豪華的屬性，這是我們首先要做的，當然我們同時還兼顧一些附屬屬性。

人是矛盾體，人是純粹體，你喜歡IP，喜歡科技，我就給你一個顯示器，但是我不管你的后排座椅舒適不舒適，我們兼顧了力所能及的，我們認為這個車你就算駕駛過程中，它首先還是一個影院，你能在沙發里看著一個影院，聽著好聽，坐的時候看著好看，我們在座椅系統、娛樂系統也砸了好多錢，4K虹膜的屏你知道多少錢嗎？材料費怎么控制。

問題：各位領導好，我是來自財經雜志的記者。我有兩個問題，一個問題想問下俞晨總，現在ARCFOX渠道建設是怎么樣一個情況，是否是從北京輻射到其他的城市，還有接下來的產品推出節奏和邏輯結構是什么樣的？還有一個問題是想問于立國總，我們感受到消費者對ARCFOX了解程度還不夠，這個產品力還有競爭力，昨天我也從悠唐商場看到ARCFOX的車，也通過一些新的線下形式在接近消費者，接下來您在品牌建設有怎樣的思考，讓消費者了解到我們的產品力、競爭力，提升消費者的購買意愿？謝謝。

俞晨：我們是銷售體系，銷售體系渠道肯定渠道是最重要的一個板塊，現在渠道整體模式上稱為復合型的渠道模式，直營的渠道形勢跟分銷渠道形式都存在于市場里面，各個渠道形式各有特點，所以我們整體形式是復合形的。從覆蓋性來講，我們是差異化優勢，從自身尋找，我們是先聚焦到北京，因為我們是北汽，我們在北京具有非常強大的區域優勢，所以劉總和立國總給我們做了重要的指示，我們首先從北京開始打，除了打市場之外，我們還有一個使命、一個任務就是摸索出來，能夠未來長期的有序經營，跟別人產生重要的差異化的運營模式。

除了銷量之外，在運營模式上也是我們渠道摸索的一個重要的工作，所以我們首先是聚焦在北京，我們接下來會在全國進行拓展，在新能源汽車最重點的一些城市來進行布局。把我們在北京摸索出來的經驗、重要的模式和差異化的特點推廣到全國，達到ARCFOX產品營銷的差異化，是這樣的情況，謝謝。

于立國：一年一到兩個，有的年分兩個，有的年分一個，大約這樣的速度。下一款車我們到年底就具備脫產的條件了，下一個是5米左右的C級的大型轎跑型產品，我看現在有媒體報道了，因為一上公告大家都知道了，而且是大型的車。明年11月份我們最高等級的自動駕駛產品大約就批量投放市場了，大約每年一個產品這樣投下去。你都不知道L級指的是什么意思，就是說高清地圖的地方，只要法律允許，你就可以放開手腳完全交給它，大約就是這樣。

問題：有沒有考慮整個國內的現狀對于自動駕駛的限制。

于立國：我覺得這個東西需要大家不斷共同的努力，包括國家也要推動制度的建設、道路的建設，總要有這樣一股前行的力量來推動這件事情，這件事情才能推成。否則的話永遠在那里等著，包括法律體系的建設、認證體系的建設、如何來認證軟件的建設，可能都需要努力。我們跟華為有一個很好的項目組，它有一個做標準的項目組，我們專門成立了項目組，就是來推動國家體系標準的建設。

劉宇：剛才說的我們的消費節奏，我們會把這個節奏放得很慢，我們看到買這個級別的電動車消費者，得有一定的經濟實力，畢竟30萬的價格，對產品的認知程度遠遠好于對技術、遠遠好于對汽油機的消費者，它的盲從性其實很小，它有獨立的思維、有自己的見解，他不會跟風，這一屆的消費者我們要學習一下蔚來，我們一般在詆毀別人的時候是某友商，但是我們學習誰的時候要鮮明的指出來，我們積極向蔚來學習，跟消費者做朋友。

我們學習如何去跟這些消費者做好服務，其實不用太多的事情，你把車做好了，這是交朋友的第一件事。第二件事你把服務做好了，做到真正的覆蓋。就像于立國說我們在北京有4000人，其實4000人都挺忙的，但是北京總比友商的人數要多，我們業余時間要跟消費者溝通，來幫助我們的銷售顧問來進行輔助性的溝通，讓他更好的理解產品，包括售后服務。我們現在有的問題第一時間解決，想慢慢做。

口碑我們一直認為品牌不是塑造出來的，打造塑造什么樣的品牌定位這是個偽命題，品牌是品出來的，沒人開你的車你什么也不是，所以我們要讓消費者去開，去體驗去給你挑毛病，去吐嘈，我們去改，然后他再去體驗。就這個過程不是我們獨創了，人家ICT企業已經玩得爐火純青了，我們跟華為合作，其實更多地是去學習人家的工作方法，我們從北京開始往外走，首要的區域就是江蘇，因為我們的工廠在江蘇。慢慢明年會有主要的城市，15個左右，電動車有銷售份額的城市全國好像20個不到，甚至如果這個城市我們沒有建好服務體系這個車我是不賣的。

問題：我想問一下，剛才俞晨總也提了，就是說想要打造一套更迭的企業不一樣的服務模式，能具體談一下嗎？像現在在做新形勢，一直在強調用戶體驗，我想問一下咱們在這款車上市之前咱們在用戶體驗方面做了哪些方面？于總也說了產品推出的節奏是一年一或者兩款，咱們中長期一個規劃有嗎？謝謝。

俞晨：其實我們在營銷模式研發的過程當中，我們是全新的品牌，是全開創型的，所以我們從品牌到產品是從頭開始研發的一個狀態，同時我們的營銷模式也是從頭開始的進行學習，就像劉宇總剛才也說的，劉總今天也說了今天模式上最大的差異化就是跟用戶交朋友，體驗最有效的營銷方式，所以我們在體驗方面來做出一些全新的工作。

舉幾個例子，我們劉總當時給我們看了一個片子，叫大贏家，麥當勞在里面摸索這個柜子離我們有多遠，這個柜子應該有多高，我們轉身怎么樣遞紙巾。其實我們在服務過程中也特別仔細研究，要用這種精神跟很多優秀的供應商、很大牌的合作公司跟我們一起感同身受來體驗消費者會做到的東西。

具體來說，像消費者進入一個店里面，進入店自身的感受，我們銷售顧問應該做什么，我們電子設備什么時候開始啟動，我們收集消費者什么樣的信息，我們后臺做什么樣的分析來完整反饋到營銷的工作當中。其實這樣一套體系是是現在正在流行和正在發展了，特斯拉可能做的也還不錯，我們在他們的成就上來做提升，以國有企業的性質和強大的的資源體系，來發揮品牌的優勢，打造我們運營模式的差異化，簡單來說就是這樣一個信息，謝謝。

于立國：過去我們區別車型的細分市場，恐怕基本上是看車的大小，一個車的大小有不同發動機的配置，大約就是這樣。我覺得面向未來，恐怕區分這個細分市場，還有一個維度，除了車型大小以外，還有一個軟件的維度，自動駕駛的能力還會給你區分一個市場。大小的這個市場，我原來管產品規劃，我大概看了看，全人類最大的需求就在4米4到4米9之間的車，量最大。剩下超過這些東西之后量都會極度的下降，這就是最大的需求量。

你看特斯拉是非常深刻洞察這個市場，基本上都在這個尺寸范圍之內，皮卡是因為美國文化和中國的文化不太一樣，基本上我們車型的大小尺寸，今天是一個B級的SUV，明天有一個C級的大型的轎車，接著是A級的，還有A+級的轎車。軟件上我們再區分一個層次，完全具備更高等級自動駕駛的一類軟件，整個架構會有區別，搭載的芯片的雷達的數量也會有區別，一類是L3以下的駕駛。目前的規劃兩款車已經做完了，第三款、第四款已經在研發過程中了。