近段時間，因為比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i這三款新車型的預售，比亞迪的DM-i超級混動技術被炒上了天，很多人調侃比亞迪又重新發明了發動機，在這樣的輿論下，我來為大家解析什么是DM-i、它的結構特性是怎樣的、有什么可能存在的問題。

什么是DM-i？

這個問題要從本田的i-MMD混動系統說起，2013年本田在美國推出了搭載第一代i-MMD混動系統的雅閣車型，它采用了“電機為主，發動機為輔”的全新混動理念，即多用電少用油，讓發動機一直保持在高效區間內運行，以此來達到省油的目的。

而比亞迪的DM-i從技術角度來說也是運用了這一理念，讓發動機要么處于高轉速的直驅狀態，要么處于高轉速的發電狀態，從而使發動機一直保持高效運轉，達到省油的目的。并且DM-i比i-MMD在這一理念上貫徹地更“狠”，即便是最入門的秦PLUS DM-i車型也搭載了8.32kWh的電池組，讓車輛的電機驅動占比達到了88%，即多用電少用油。

DM-i的結構特性—發動機

驍云動力專門為這套系統研發了1.5L高效發動機和1.5T高效發動機。其中1.5L高效發動機的熱效率達到了43.04%，即便是豐田的2.5L發動機也才41%。那么比亞迪是怎么做到的呢？

首先，比亞迪將空調壓縮機、真空泵等一些發動機附件改為了電力驅動，減小了發動機的負荷；其次，這款發動機采用了阿特金森循環，讓進氣門晚些關閉，使發動機的做工行程大于壓縮行程，雖然在一定程度上降低了發動機的性能，但確實能有效提升混合氣的燃燒效率；最后是采用了15.5的超高壓縮比，越高的壓縮比，混合氣中的汽油分子與氧分子結合的就越好，燃燒就越充分，效率自然就越高。

而1.5T高效發動機的熱效率也達到了40%，除了給發動機減負，這款發動機采用了米勒循環，能通過改變進氣門的關閉角度來控制發動機負荷，從而減少了部分負荷下發動機的泵氣損失，以此來提升發動機效率，再就是這款發動機采用了可變截面渦輪增壓器（保時捷稱為VGT），增壓器中的渦輪葉片截面積可根據發動機所需的進氣量改變大小，在所需進氣量少時變身為更容易推動的小渦輪，在所需進氣量大時變身為功率更大的大渦輪，在電腦的合理調節下能提升發動機效率并有效減少渦輪遲滯現象。

DM-i的結構特性—EHS電混系統

比亞迪的EHS電混系統分為132kW、145kW、 160kW三種功率的版本，這套系統將發動機、發電機和驅動電機以最簡單高效的方式連接在一起，提升了傳動效率，同時它采用了雙電機雙電控的設計思路，摒棄了外部線路，既能降低能耗又能提升可靠性。比亞迪還為這套系統配備了第四代IGBT電控技術，使之綜合效率高達98.5%。

DM-i有什么可能存在的問題？

1、1.5L高效發動機的可靠性存疑，由于采用了15.5的超高壓縮比，使缸內壓力大增，更容易產生激烈的爆震，從而對發動機的缸壁材料有著更高的要求，而比亞迪此前并沒有出現過如此高壓縮比的發動機，缸體材料的質量是否可靠是個問題。

2、可能使用更高標號的汽油，由于高壓縮比能帶來更激烈的爆震，所以發動機可能對油料的要求更高（汽油標號越高抗爆性越好） ，從而降低爆震對發動機的傷害。

3、電池的充放電邏輯有問題，舉個例子，豐田的電池SOC值是60%，本田的是55%，意思是說當電池電量低于這個值就停止放電，開始充電，遵循的是“淺充淺放”的邏輯，這樣能更好地延長電池的壽命，而比亞迪設定的SOC值為25%，遵循的是“深充深放”的邏輯，在長期使用中，相對會更快降低電池的壽命。

總結

以上就是本次對比亞迪DM-i超級混動技術的全部解析，由于技術細節的復雜，不能展開細講，深入簡出的描述勢必會有說明的不夠恰當的地方，望理解。通過研究比亞迪的這套技術，可以看出自主品牌的混動技術并不比豐田、本田差，甚至有超越的地方，假以時日，必當逆風翻盤，將我國的混動技術帶向世界。