據工信部數據顯示，在2020年新能源汽車負積分榜上，前10名大部分為合資品牌，一汽-大眾、上汽通用、上汽大眾等名列前茅。如果說上述車企都是主打傳統動力，出現在“雙積分”負數榜單中并不意外的話，那豐田的上榜則有些讓人大跌眼鏡。

據悉，廣汽豐田、一汽豐田（天津+四川）以及豐田中國的“平均油耗積分+新能源汽車積分”均為負值，累積為-228,972分。在現有雙擎混動車型增長乏力的情況下，豐田汽車計劃加速在華上市全新純電動車，基于e-TNGA架構打造而來，首款產品則是BZ4X系列。不過即便在2022年推出新純電動車，仍然很難在短期內扭轉“雙積分”的困局。

4月上海，在2021年首個國際A級車展中，我們能直觀的發現新能源汽車的市場化已經成為了世界的焦點，海外車企更是持續擴大在華投入，亮相的新車型中有接近半數都是新能源產品，發展節能新能源車是推動汽車產業健康可持續發展的重要選擇。

為了衡量企業節能產品的推出比例，工信部自2019年起實施“雙積分”政策，達不到比例要求的企業將產生新能源汽車負積分，需向其他企業購買新能源汽車正積分進行抵償。

作為全球最大的汽車市場，“雙積分”政策不僅影響了中國車企，也在迫使海外品牌改變其發展策略。中國新能源汽車產業在三電技術以及產業規模上處在全球第一陣營，通過“雙積分”政策能在鞏固自有優勢的前提下，帶動全球電動車的發展。但對于一些海外品牌來說，“雙積分”政策就像是一個無法完成的任務。

一、“雙積分”負值 2020年買1分花1204元

具體來看，廣汽豐田平均燃料消耗量積分為-114,750分，新能源汽車積分為-35,441分。天津一汽豐田和四川一汽豐田的平均燃料消耗量積分分別為69,882和-79,277分，新能源汽車積分為-46,183和-23,203分。此外，豐田進口車的平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分分別為-35,944和-21,984分，各個業務模塊的“雙積分”均為負數。

政策規定，如果雙積分沒有達標，可以直接向其他企業購買積分，2020年新能源汽車積分交易額25.9億元，平均單價提升到1,204元/分，另一個辦法是用下一年的積分進行抵消。從豐田中國整體的態勢來看，2021-2022年仍然不是其電動車大年，整體積分變化難以出現質的改變，“寅吃卯糧”這條路不適用于豐田中國，而向其他車企購買積分走出困境則更加直接。

按照豐田中國整體積分來看，2020年要花費近3億元來購買新能源積分。值得一提的是，雙積分的單價還在持續增加，今年或將超過3,000元/分。

二、停產、增混、改電

面對與日俱增的雙積分壓力，豐田中國也一直在努力改變。首先面對企業平均燃料消耗量（咖啡法則）這一考核，豐田陸續在華停產了銳志、皇冠、普拉多等多款中高端產品。其中非常經典的例子莫過于在國內越野界擁有極高聲譽的普拉多，于2020年正式退出中國市場。

普拉多停產前主要銷售3.5L版本，在僅滿足國五排放的前提下，油耗就達到了11L/100km，如若升級國六排放標準，則油耗還會有增加。根據“咖啡法則”的要求，2020年車企的平均油耗目標值要達到5.0L/100km，而普拉多的油耗則遠超標準值。該車停產前，月銷量一直保持3-4千輛左右，足夠把豐田在油耗方面的全部努力毀于一旦。

除了停產高油耗車型外，豐田也在不斷向中國導入HEV混動車型。畢竟豐田汽車掌門人豐田章男不止一次表示，“電動汽車的概念被過度炒作了，其沒有考慮到發電過程所產生的碳排放以及向電動汽車轉型時所帶來的成本。”豐田在節能產品上還是更加看重HEV和未來的氫能源動力。

自2017年TNGA架構落地中國后，凱美瑞、RAV4、卡羅拉等熱銷產品都加入了混動版本，甚至連中型SUV市場的標桿產品漢蘭達在換代后，也僅有2.5L混動版可選。不過從豐田在華合資公司數據來看，一汽豐田2020年混動車銷量占比為16.2%，廣汽豐田為12.3%，仍然處在低位。雖然雷克薩斯的混動占比能夠達到37.5%，但主要來源于ES300h，RX、LX等車型的油耗很高，因此豐田整體的油耗壓力仍然巨大。

從產品布局上也能看到，豐田在中國也秉承了全球市場的策略，對于純電動車并不是很上心，僅在2020年推出了基于C-HR和奕澤推出了各自的“油改電”版本。但無論是對比汽油版本，還是市場上的自主品牌電動車，豐田的純電動車優勢已經沒有傳統動力那樣強大。

“油改電”車型在設計之初整體都是基于傳統動力版本打造，將發動機+變速箱移除后加上電動機，發動機艙結構強度會降低，且車內空間無法像純電動平臺打造的產品那么大。當然，除了性能指標不突出以外，性價比低也是這類車的通病。以奕澤純電動為例，售價達到了22.58萬元，但續航里程只有400km，與同級小型純電SUV來比，除了有品牌加持外，并沒有什么優勢。

三、全新純電動平臺 2022年落地中國

中國電動車市場已經由政策導向轉向了市場導向，在此過程中也孕育出了長城歐拉、廣汽埃安以及上汽通用五菱等優秀的自主純電動品牌。另一方面來看，這也對海外品牌提出了更大的挑戰，如何從國產品牌中搶奪電動車市場份額，目前除了特斯拉以外，沒有任何一個品牌給得了答案。

不過從2021年開始，大眾已經在國內推出了純電動MEB平臺，并上市了ID.4系列，ID.6和ID.3系列也將于今明兩年在中國上市。全球市場中，大眾集團在2020年-2024年期間投資600億歐元用于混合動力、電動出行和數字化等未來領域的轉型發展，僅在電動汽車研發和改造領域，大眾集團就計劃投資近330億歐元，計劃在未來十年內在旗下12個品牌投放70款新電動車型。

作為對比，豐田電動化的立場則有些“不夠堅定”，官方仍多次表示，電動汽車將在減少排放方面發揮作用，但應采用更多其他解決方案，如其大獲成功的混合動力車或銷售氫燃料電池車。但豐田又在上海車展中發布了基于e-TNGA架構打造的BZ系列純電SUV，到2025年將在全球范圍內推出7款BZ純電動專屬系列車型。

首款e-TNGA車型將分別為由一汽豐田和廣汽豐田投產，內部代號為031D和030D，生命周期大約5年，年目標銷量大約是4萬輛。在此前豐田經銷商系統中，031D一直以RAV4純電動版的形式出現，且RAV4和BZ4X concept尺寸相近，這也意味著RAV4的純電動版不會像奕澤那樣，以車名+E進擎的方式命名，而是會直接改名為BZ4X。兩個版本的BZ4X將是豐田進軍純電動市場的主力產品。

在電動化時代，車輛的屬性已經從交通工具變為了移動出行空間，智能化在整車中的占比逐漸提升，在這些方面，例如蔚來、廣汽埃安以及小鵬等國產品牌做得更加出色。合資品牌即便在產品端進行了轉型，導入了純電動平臺的車型，但后續能否在先進性、實用性以及經濟性等方面進行平衡，找到中國電動車市場的落腳點，決定了在新環境下的發展態勢。

結語：目前豐田在中國仍在致力于提升HEV混動車型的銷量占比，導入第四代漢蘭達HEV，以及未來的Harrier混動、塞納混動等，以此來降低整體油耗。但近期長城、吉利、奇瑞等國產品牌也開始發力HEV混動市場，在節油率上甚至更有優勢，且價格更低，豐田進一步提升混動車型銷量有非常大的阻礙。純電動領域上，豐田也全部寄希望于BZ純電動系列，未來能否在電動化領域上雙向前進，提升市占率并緩解雙積分壓力，仍然是個未知數。