在1000萬臺發(fā)動機下線現(xiàn)場，長城發(fā)布了多款即將亮相的全新發(fā)動機，其中包括一款正在預(yù)研的排量為2.0L的發(fā)動機，最大功率高達260kW，峰值扭矩450N·m，媲美奔馳AMG 2.0T發(fā)動機（285kW，480N·m）。在介紹中能看到，這款2.0T發(fā)動機采用了VCR（Variable Compression Ratio可變壓縮比）技術(shù)。目前市場中僅有日產(chǎn)大規(guī)模量產(chǎn)了可變壓縮比發(fā)動機，應(yīng)用在QX50和天籟上，命名為VC-TURBO。根據(jù)此前長城注冊的相關(guān)專利來看，長城自研的VCR技術(shù)要比日產(chǎn)VC-TURBO更加先進。

在內(nèi)燃機經(jīng)歷的100多年發(fā)展歷史中，車企為了降低能耗/排放、提升性能以及抑制震動等做出了許多努力，也衍生出了米勒循環(huán)、EGR、缸內(nèi)直噴、稀薄燃燒等技術(shù)。對于一款發(fā)動機來說，既省油、動力又強一定是最為理想的狀態(tài)，受限于機械結(jié)構(gòu)，市面上大多數(shù)發(fā)動機都只能偏向其中一點，做出妥協(xié)。不過在2018年，日產(chǎn)發(fā)布了可變壓縮比VC-TURBO發(fā)動機，通過調(diào)節(jié)在曲軸和連桿之間的中間拉桿，能夠在行駛中改變發(fā)動機壓縮比在8:1-14:1之間。

（上圖為日產(chǎn)VC-TURBO示意圖，長城發(fā)動機與其原理相同）

壓縮比代表了活塞處于下止點的燃燒室容積與活塞處于上止點的燃燒室容積之比，可以將其理解成混合氣在氣缸內(nèi)的壓縮程度。壓縮比越高代表混合氣越容易被點燃，同時燃油的汽化效果更充分，提升了整體熱效率。不過壓縮比越高也會帶來爆震的隱患，對于發(fā)動機有較大危害。而可變壓縮比發(fā)動機則能根據(jù)不同的使用工況，實時調(diào)節(jié)壓縮比，兼顧了燃油經(jīng)濟性和動力性能，提升了發(fā)動機潛力。

長城自2020年發(fā)布了檸檬平臺后，針對全動力領(lǐng)域布局，推出更多高性能低能耗的產(chǎn)品。早在2018-2019年期間，長城汽車就注冊了多項關(guān)于可變壓縮比發(fā)動機的專利。從現(xiàn)有專利來看，長城的可變壓縮比發(fā)動機與日產(chǎn)VC-TURBO發(fā)動機的結(jié)構(gòu)比較類似，也是通過在拉桿和曲軸之間加入了控制器，以此調(diào)節(jié)壓縮比大小，機械原理比較一致，整體效果可以參考日產(chǎn)VC-TURBO。不過由于專利原因，長城注冊時采用了電機或者皮帶輪帶動偏心軸的方案，最終仍沒有確定。

但長城的可變壓縮比發(fā)動機最大的亮點不在于壓縮比可以無極調(diào)節(jié)，而是在日產(chǎn)VC-TURBO的基礎(chǔ)上增加了一個控制軸，它的齒輪和曲軸直接相連，會隨著曲軸一起轉(zhuǎn)動。在為該控制軸配備相位調(diào)節(jié)裝置后，能夠讓發(fā)動機進入4種不同的工作模式，包括均質(zhì)壓燃、米勒循環(huán)等，是首款能夠同時調(diào)節(jié)壓縮比和工作模式的發(fā)動機，這也是日產(chǎn)VC-TURBO所不具備的能力。

具體來說，控制軸每工作循環(huán)中轉(zhuǎn)一圈，活塞的位置進行高-中-低-中-高的循環(huán)變化，活塞的高、低位置，對應(yīng)不同上、下止點，且活塞上、下止點的變化，會使壓縮和膨脹行程、也即活塞的沖程發(fā)生變化。通過改變控制軸和曲軸之間的相位，就能調(diào)節(jié)發(fā)動機的工作模式。

1、控制軸和曲軸的相位在90°-150°時：進氣下止點與膨脹下止點相同，排氣上止點低于壓縮上止點，進氣行程、排氣行程小于膨脹行程、壓縮行程，壓縮比等于膨脹比，理論上將可以做到、HCCI均質(zhì)壓燃，極大提升燃燒效率。

2、控制軸和曲軸的相位在180°-250°時：進氣下止點高于膨脹下止點，排氣上止點與壓縮上止點相同，進氣行程、壓縮行程小于膨脹行程、排氣行程，壓縮比小于膨脹比，也就是現(xiàn)在常見的米勒循環(huán)。

3、控制軸和曲軸的相位在270°-330°時：進氣下止點與膨脹下止點相同，排氣上止點高于壓縮上止點，進氣行程、排氣行程大于膨脹行程、壓縮行程，壓縮比等于膨脹比，在需要動力輸出的環(huán)境下，預(yù)計會采用該模式。

4、控制軸和曲軸的相位在0°-60°時：進氣下止點低于膨脹下止點，排氣上止點與壓縮上止點相同，進氣行程、壓縮行程大于膨脹行程、排氣行程，壓縮比大于膨脹比，用于啟動階段，改善啟動時的排放性能，且還能夠在發(fā)動機溫度較高后，降低壓縮比，以可防止氣體高溫造成零件損壞。

綜合來看，長城可變壓縮比發(fā)動機可以說是“站在巨人的肩膀上”，延續(xù)了日產(chǎn)VC-TURBO的特性，并在此基礎(chǔ)上增加了全新控制軸，可以調(diào)節(jié)發(fā)動機的運行工況，比VC-TURBO更加先進，適應(yīng)更多種運行工況。不過長城可變壓縮比發(fā)動機需要兩套控制系統(tǒng)，在耐用性、模式/壓縮比調(diào)節(jié)速度以及控制精準(zhǔn)性上仍不確定，只有在量產(chǎn)搭載到實車上后才能做出評價（2024年推出）。僅從技術(shù)和參數(shù)性能上來看，這款發(fā)動機是近年來技術(shù)含量很高的一款機型。