在我們的認知里，當下主流的動力系統有三種：燃油、純電、混動。燃油動力在百余年的汽車發展史中擁有至高無上的地位，提供用戶原始的駕駛樂趣，但如今面臨著能耗和排放的現實問題。純電動力如今最為炙手可熱，結合必然的電氣化發展趨勢得到更多重視，但續航與充電問題在當下現實環境里仍然是不可忽視的課題。混合動力或是現今更周到的方案，動力與能耗得到極大程度的平衡，但毫無疑問，這種平衡是相對折衷的。

三種動力類型各有優劣，不同人群不同站隊。但在這場以動力系統為核心的變革當中，邊界與壁壘逐漸消失，消費者對于某一動力類型的站隊不再是那樣執拗的堅決。也就是說，消費者不再死忠誰，而是更在乎誰更全面地滿足所需。

消費者對汽車動力系統的要求，已經從動力性、經濟性兩個主要維度，擴展至動力性、經濟性、靜謐性、便捷性、平順性、長續航等多個維度。但這明顯與現有的動力系統是存在矛盾的。

e-POWER軒逸便是為了解決這種矛盾而來。

“矛盾體” 動力系統“三界”之外的存在

e-POWER軒逸動力系統采用的e-POWER技術，是一項“不用充電的電驅動技術”——即100%全工況以電機進行驅動，汽油發動機僅用于發電且集中工作在高效區域，與發電機一同組成“智能發電系統”。由于發動機不參與驅動車輛，所以不需要變速箱等傳統傳動部件的存在，從另一層面實現整體輕量化。

這一技術源于日產90年燃油技術沉淀和超70年純電技術的融合創新，有東瀛戰神GTR的傳承，也有電動車銷量王者聆風的技術背書，共享核心的三電技術。如今e-POWER軒逸搭載的更是最新的第二代e-POWER技術，相比前代重量更輕，動力更強，燃油經濟性更高。

這套智能發電系統擁有三大技術亮點：

全時電驅：任何工況下都以電機驅動，擁有300N·m的同級最大扭矩，0-50km/h加速只需3.8秒。還可以實現1/10000s的超高精度準確控制，動力輸出更強更平順。

高效發電：1.2L發動機擁有43%的超高熱效率，并且由于發動機只專注于發電，可始終處于最佳工況狀態進行高效運轉，因此可達成3.9L/100km市區工況油耗、4.1 L/100km綜合工況油耗的出色表現。

閃充閃放：采用高性能電池，充放電倍率是普通儲能型電池的10倍。閃充閃放的技術特性一方面提升了動力輸出的效率，另一方面使得電池體積和重量可大幅減小，降低整車負擔并有利于空間布局。

從技術原理和技術特點看，e-POWER像是三種主流動力類型“三界”之外的存在，是一個融合燃油技術與電驅技術的“矛盾體”。它不是燃油動力，但需要汽油發動機提供動力源；它不是傳統混合動力，因為汽油發動機并不參與驅動；它不是純電動，但驅動形式和實際效果幾乎等同于純電動。

也正因為這樣“超脫三界之外”的特殊性，e-POWER被日產作為“應需而生，更完美的動力方案”進行電氣化布局的重要重要一步，e-POWER將在2025年形成6款車型的矩陣。而實際上，e-POWER也的確憑借“六邊形”全面能力值，更好地貼合了當下的政策環境和用車需求。

相比燃油動力，e-POWER無疑有著動力強、省油、平順、靜謐的絕對優勢。相比混合動力，e-POWER 100%純電驅動的屬性實現更強動力，更佳靜謐，更低油耗。相比純電動，e-POWER無須充電，續航里程高達1200公里，在保持純電驅動形式特性的同時，便捷性和遠途出行優勢相當明顯。

接近純電車型的行駛表現 極致省油且越堵越省

首先我們先了解一下e-POWER的工作原理。起步階段和換加速時，系統以純電模式行駛，發動機并不運轉。中低速巡航時，當電池電量不足，發動機會快速地給電池充電，同時電池供電電機驅動車輪。大油門急加速時，電池和發動機發電同時供電，實現更強勁的動力輸出。高速巡航時，發動機發電提供電機驅動車輪，同時給電池充電。減速時，可實現能量回收給電池充電。

在實際駕駛e-POWER軒逸時，能夠非常明顯地感受到這種工作邏輯帶來的不同體驗。起步階段由于是純電驅動動力非常直接迅猛，動力的響應和踏板動作之間的配合十分緊密。中低速巡航時同樣處于純電驅動狀態，發動機充電也處于最佳運轉狀態，而且NVH工程做得足夠好，整個過程的平順性和靜謐性體驗令人印象深刻。

大油門加速時，動力來得同樣非常及時、平順，且在日常使用的初段和中段有很好的持續性。此時發動機聲音和震動可以被感覺到，但對電驅行駛質感和駕乘感官體驗的影響幾乎可以忽略不計。高速巡航時依然是以平順性和靜謐性為主調，此時的加速有一定的衰減但并不明顯。而減速時，能量回收所致的拖拽感并不強，能量回收的介入以及整個過程也都是相當平順。

其實從官方給出e-POWER軒逸3.8秒的0-50km/h加速就知道，它在初段和中段的動力表現是極為出色的。我在試駕之前所擔心的，是它的中后段加速能力和操控性表現，畢竟它的原型車軒逸并非以性能著稱的車型。

好在在場地試駕中，e-POWER軒逸強硬地回應了我的質疑。它在全油門起步加速至100km/h的過程中表現出了非常充足的后勁，在面對競品卡羅拉雙擎時可謂是完勝。而在綜合繞樁賽道測試中，它完全擺脫了軒逸給人舒適的固有印象，方向精準，底盤有韌性，剎車高效并且線性，油門踏板匹配了迅速的動力跟隨，在高速的攻彎和快速的重心轉移中，有著非常活躍矯健的姿態。

另外需要再劃重點的是，e-POWER軒逸的靜謐性不僅得益于100%電驅的特性和出色的發動機NVH打造，還在于整車相當不錯的隔音效果。事實上，即使在中高速、高速區域，e-POWER軒逸的風噪、路噪以及底盤噪音等都控制得十分出色，在同級別車型中算得上是越級的表現。

至于燃油經濟性，則是e-POWER軒逸最核心的亮點之一，這也是為什么此次試駕安排在深圳早高峰擁堵路段的原因。測試路段涵蓋了低速路段、快速路段、施工路段、山路等，幾乎完全涵蓋了日常用車場景。測試油耗計算也是采用了“燃油使用量（L）÷行駛里程（km）×100”這種更為準確的計算方式。

同行媒體測試結束后得出的成績，最好是大約3.8L/100km，與3.9L/100km官方市區油耗數據相當接近。但特別需要指出的是，在油耗測試的過程中，有超過2個小時是拍攝時完全怠速的狀態，所以e-POWER軒逸的實際場景油耗表現會更加出色。

不止如此，鑒于每個人開車的方式不一樣，我們在測試油耗前就進行了相對極限的預設：如果以最不省油的方式駕駛，其油耗表現會怎樣？在安全和遵守交通規則的前提下，我們盡可能地壓榨動力和電池電量，以此得出它在市區路況的油耗上限。最終我們得出的測試成績在6.2L/100km，并且該成績是在中途停車拍攝怠速狀態超過3小時的條件下完成的——這樣的油耗表現無疑是優異到驚人的。

有意思的是，我們在盡力壓榨電量的過程中電池始終保持有電的狀態，也證明了它的閃充閃放效率確實相當高。另外還可以體現一個重要的點：e-POWER系統明顯將省油的區域設計在了城市道路常用的中低速區域，此時發動機和電機都處在最優運轉狀態，因此達成市區油耗比綜合油耗還要低，可謂是“越堵越省”。

全程駕駛體驗下來，整套e-POWER的確在動力性、經濟性、靜謐性、便捷性、平順性、長續航等多個維度都有出彩的表現，相較于當下主流的動力類型的確更為全能，堪稱“六邊形動力”。

實力越級 同級車型中豪華的代表

e-POWER軒逸外觀上沿用了第十四代軒逸的設計，但這卻沒有帶給人審美疲勞。首先它是中國市場第一款使用日產新LOGO的車型，采用了亞灰和高光描邊的設計，很有科技的視覺感。采用雙V-motion前臉設計并且搭配了e-POWER專屬格柵，霧燈區域也采用了更為立體的切割造型，整個車頭部分顯得更為高級。

除此之外，尾燈也有高辨識度的專屬設計，加上300Nm扭矩標牌、e-POWER尾標、e-POWER專屬雙色車身以及首批車型1st的專屬徽標等，彰顯出e-POWER軒逸獨特的身份。這些作為其電驅車型身份元素的加入，讓e-POWER軒逸外形上豐滿了許多，加之原本同級具備優勢的車身尺寸以及寬體的視覺造型，呈現出同級車型中更為高級的調性。

車艙內部依舊是以大見長，空間依然在同級車型中處于領先水平，舒適性同樣首屈一指，空間布局明朗，內飾用材相對高檔。升級的12.3英寸中控屏進一步增強車內的高檔氛圍，搭載Nissan Connect超智聯CCS2.0+系統，語音交互體驗更為出色。

但更令人喜歡的是，中控屏下方布置了一排常用功能觸摸按鍵，諸如全景影像、導航、多媒體可以一鍵進入，相當便捷。同時，觸摸屏的界面布局和邏輯非常清晰，操作便捷程度很高。除此之外不可忽略的是，e-POWER軒逸使用的是1920*720的高分辨率大屏以及BOSE音響系統，結合車內靜謐性以及豐富的試聽類APP擴展，提供了更優質的視聽感受。

e-POWER軒逸配置方面顯得更為大方，手機無線充電、LED自動大燈、前排座椅電動調節、后排出風口等應有盡有。但更能體現高價值的，還是那一套增強版ProPILOT超智駕系統。該系統集成全速段智能巡航、智能跟車、車道保持、倒車車側預警等功能，在前向、側向、后方全方位時刻輔助出行安全。

寫在最后：

e-POWER的巧妙在于，它并沒有在當下主流的動力類型上鉆牛角尖，而是另辟蹊徑地采用了一種更周全的方式來解決它們存在的不同矛盾，最終以“六邊形”的全能表現呈現在了我們面前。e-POWER軒逸因此憑借e-POWER系統，將整體行駛質感拉高不止一個檔次，讓人眼前一亮。除此核心亮點之外，e-POWER軒逸在舒適性、配置等方面相比第十四代軒逸又有著大幅度的升級，整體的產品力依然處于同級別的頂流水平。某程度上說，e-POWER軒逸稱得上是全方位無死角的A級家轎，有望成為東風日產旗下的又一個爆款車型。