2021年已經過去。這一年，是全球從疫情中逐漸恢復的一年，對于全球汽車行業來說，也是具有深遠影響的一年。接下來，咱們就來簡單盤點一下在剛剛過去的2021年，全球豪華汽車領域都發生了哪些大事？

No.8, 名人代言車企有風險

2021年春節剛過，泰格伍茲的車禍就掀起了一場不大不小的波瀾。車禍細節及緣由暫且不表，但伍茲的座駕：捷尼賽思反而因此圈了一波粉。尤其對于中國市場的消費者來說，捷尼賽思彼時剛剛進入中國，這個突發事件無疑提升了這個品牌在國內的知名度。

無獨有偶，2021年底，在國內沉寂了三年半的東風英菲尼迪推出全新車型時選擇了王力宏做為代言人。沒成想卻因為離婚事件鬧得太大，而不得不在48小時后解約。這恐怕成為史上最短命的車型代言人了。

點評：車企尋找明星作為代言人，這本來無可厚非。只是現在的明星實在是不爭氣，總是是不是放出大瓜來。我們這些吃瓜群眾是爽了，但是可苦了那些車企?；舜蟀雁y子不說，沒準得到的還都是負面印象，這就真有些得不償失了。

No.7, Rimac收購布加迪

2021年7月，克羅地亞一家名為Rimac的公司聯手保時捷，成立了Bugatti-Rimac公司，并且擁有了布加迪品牌。今后將為布加迪和Rimac兩個品牌研發高性能電動跑車。令人想象不到的是，Rimac這家公司成立僅12年，而它的創始人Mate Rimac也剛剛33歲。這家公司專注于電動超跑的研發領域，旗下第二款車型Nevera，最大功率達到了1940馬力，最高車速高達412公里/小時。目前這家公司估值超過60億元人民幣。

點評：一個年輕的品牌收購一個歷史悠久的品牌，這在電動車時代或許會成為常態。就像上世紀二、三十年代多如牛毛的汽車品牌，沒有幾個能活到今天一樣。落后就會被淘汰，這個道理任何時候都適用。

另外，中國已經成為全球最大的電動汽車市場，但我們什么時候才能擁有屬于自己的、世界頂級的電動超跑品牌？

No.6, 奔馳、奧迪宣布停止內燃機研發

2021年3月，奔馳、奧迪相繼對外宣布停止研發新的內燃機，將會把全部精力投入到電動技術方面的研發上。現有的內燃機將持續改進，與電氣化系統相配合，以滿足更加嚴苛的排放標準。不僅奔馳、奧迪，其他豪華品牌，如凱迪拉克、雷克薩斯、捷豹、MINI等都已經宣布完全轉向電動化。甚至前不久，現代集團也宣布了類似的消息。這意味著，已經有著100多年歷史的內燃機在汽車領域將加快退出歷史舞臺的腳步。

然而有趣的是，寶馬CEO齊普策卻表示寶馬暫時不會放棄內燃機的研發，寶馬認為今后許多年內，燃油車還將有足夠的生存空間。

點評：電動化的趨勢不可逆轉，豪華品牌終止內燃機的研發是一個重要信號。因為這些品牌在內燃機的技術方面都有著深厚的積累。放棄這一傳統優勢，對于豪華品牌來說，不但意味著放棄了傳統優勢，更意味著需要重新審視電動車領域的完全不同的競爭態勢。

No.5, 汽車功能按需分時租賃

今年以來，越來越多的傳統車企開始推出汽車功能訂閱服務，而且不少服務項目可以按需分時租賃。例如大眾集團銷售和市場的負責人Klaus Zellmer先生說，大眾今后將針對車輛的L4級別自動駕駛功能進行按需分時付費。即當你買車的時候，車輛自帶L4級別自動駕駛硬件，但卻并不額外收錢。一旦你需要自動駕駛功能的時候，你可以隨時啟動這個功能，然后在不需要的時候把它關閉。每次使用期間按照固定的價格單獨收費：大約每小時收費7歐元（約合人民幣55元）。

奔馳也在最新的EQS上推出了類似服務，例如后輪轉向的角度。在額外付費的前提下，后輪轉向角度可由4.5度增加至10度。德國市場每年收費489歐元（約合3730元人民幣），如果一次性購買三年的使用期，只需1169歐元（約合8920元人民幣）。

點評：軟件定義汽車，這句話的背后反映出的是游戲規則的變化。今后汽車企業不再只是一個硬件制造商，也不是把車賣出去就萬事大吉。未來的汽車企業，將更多地依托于汽車這個硬件，通過更新軟件、提供更多的功能與服務來盈利。誰能在這個領域先走一步，誰就贏得了先機。

No.4, 奔馳正式獲得L3自動駕駛許可

12月10日，奔馳成為全球第一家滿足UN-R157法規的企業。這項法規是聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）制定的關于L3級別自動駕駛的技術標準。基于此，德國聯邦機動車運輸管理局（German Federal Motor Transport Authority，KBA）正式向奔馳頒發在公眾道路上使用L3級別自動駕駛系統的許可。

這意味著，從2022年上半年開始，奔馳S級將提供Drive Pilot系統（國內稱為“智能領航系統”），選裝這一系統的駕駛員將可以在某些限制條件下，享受到自動駕駛。

根據奔馳的描述，在該功能啟動后，車輛會自動按照車道行駛，并且會保持與前方車輛的距離。如果碰到突發情況，車輛可以自主決策，例如在車道內做出避讓或剎車的動作。在此期間，駕駛員不必再專注于駕駛，可以做些其他的事情，比如回復郵件、網上購物等。

點評：奔馳成為全球首家獲得L3許可的汽車企業。對于這個結果，可能有很多人并不服氣，認為造車新勢力中隨便一家都能輕松干掉傳統車企。然而，隨意口嗨和真正獲得法律法規的認可畢竟還是兩件事情。然而更重要的是，法律法規終于在自動駕駛方面又向前邁進了一步。相信有了法律法規的約束，自動駕駛技術和功能的發展只會越來越健康。這比誰是第一、誰是第二來得更重要。

No.3, 全行業飽嘗缺芯之痛

2019年汽車銷量走低，因此并無缺芯問題。2020年，汽車銷量回暖，大量庫存芯片緩解了短缺。2021年，短缺問題集中爆發。

此外，從2021年年初的德克薩斯大雪開始，到3月份日本瑞薩大火，再到7月份馬來西亞疫情爆發，這三個“黑天鵝”事件加劇了的2021年缺芯的狀況。

因為缺芯，不少車企紛紛減產或減配。消費者不但享受不到任何優惠折扣，等待提車的時間也變得更長。相應地，二手車的價格則直線上升。

有預測顯示，缺芯的問題大約從2022年年中開始緩解，完全恢復到疫情前的狀態預計要到2023年。

點評：原來并不起眼的芯片，居然成為2021年困擾整個汽車行業的最大夢魘。缺芯帶給人們的思考很多，如何保證供應鏈的完整有效？如何在盡可能減少庫存的同時降低斷供的風險？缺芯所帶來的痛苦經歷將給汽車全行業帶來深遠的影響。

No.2, IAA出行展成為新亮點

每兩年一次的法蘭克福乘用車展，在舉辦了70多年后，終于轉移到了慕尼黑。2021年的IAA車展也成為疫情后，歐洲舉辦的第一場國際車展。既然更名為出行展，各大車企的展車也必須具有十足的未來感才行。

奔馳展出的Vision AVTR概念車，最大亮點是采用了腦機接口技術，展示了如何用思維控制汽車。寶馬展出的I Vision Circular概念車則大膽地打破了傳統，采用了大量可回收材料制造，體現出可持續發展的愿景。奧迪展出的Grandsphere概念車則將車內切換成一個寬闊的體驗空間，沒有方向盤、踏板和儀表盤，為乘客打造出一個頭等艙休息室。

點評：BBA在IAA車展上推出的概念車都有十足的前瞻性，從不同的角度對未來的豪華車做出了定義。無論是奔馳的科技、寶馬的環保、還是奧迪的舒適，都是豪華車型不可或缺的因素。這三款概念車用未來的眼光對這些因素進行了詮釋。 不可否認的是，歐洲企業在豪華車層面依舊有著相當大的話語權，這也需要中國車企進行足夠深入地研究。

No.1, 中國新勢力繼續沖擊高端領域

電動化的浪潮已經改變了汽車產業的格局，豪華車的門檻也進一步降低。于是，有越來越多的中國新勢力正在沖擊豪華車領域。無論是已經開始交付的高合、嵐圖，還是嶄露頭角的阿維塔、沙龍，都是中國汽車人對于全世界的發聲。例如嵐圖，12月嵐圖FREE的交付量突破3330輛，環比增長192%。自2021年8月啟動交付以來，共累計交付6791輛嵐圖FREE，均價超過33.8萬元。再看高合，去年11月，高合HiPhi X交付數達到763臺，相比10月增幅達51.4%。數據顯示，僅半年多時間，高合HiPhi X交付量累計已經超過3300輛，均價超過60萬元。

2022年，還將有更多的中國本土企業推出新產品，向高端化邁進。除了剛才提到的阿維塔和沙龍，還有蔚來ET7、智己L7、小鵬G9等。

點評：中國現在已經成為了最大的電動車市場。考慮到電動車的特性在打造豪華車方面的優勢，以及本土企業對于中國消費者的了解，中國的新勢力理應涌現出更多的豪華品牌，成為改變世界豪華車格局的力量。