今年的新冠疫情影響了很多人，其中也包括了純電動車的車主，不少車主擔心愛車長時間停放會產生虧電、電池損耗等問題，筆者的一位朋友-新桃就是其中之一。她就很想讓我們專業編輯去測試下有沒有續航下降的情況發生，剛好筆者也想寫一篇疫情后純電車的實測文章。于是我們一拍即合，針對她的愛車幾何C來一場深度的續航實測。

新桃這輛幾何C是剛開了幾千公里的真實家用車，車型為2021款 C550 魔方版的頂配，續航里程為550公里。因為疫情關系在露天停車位停了70多天，新桃自己估摸了疫情前的實際續航在500公里左右，看看這次疫情后能跑多少公里。

（因為是個人用車，難免有些裝飾，還請各位讀者見諒。）

為了力求真實，實測都設置了哪些限制？

為了增強本次測試的參考價值，在測試過程中我們力求真實。首先，所有的測試均是在真實的路況、上下班時間和駕駛習慣下進行測試，不存在為了模擬而特意減速慢開。其次，大部分電動車的前10%電量會比較耐用，而實際充電不太會浪費時間充到100%，因此本次測試所有電量都是從80%以下才進行實測。然后，在車輛本身的設定上，筆者一律為中間一檔的ECO模式、滑行回饋等級為中度、大燈設置在了自動擋，音樂也一直響著，空調溫度設置為22度，不會太運動或太節約。

在擁堵路段下，幾何C的續航表現令人意外

對于純電動車的車主而言，使用頻率最高的場景肯定是上下班，畢竟不少人買電車就為了一塊牌照進市區。而這種上下班路況往往是最為擁堵的，平均車速不會超過60KMH，非常考驗電動車的低速續航表現。在前半段極度擁堵情況下，筆者發現電車一樣消耗很大，通過下方圖片可以看到，即便時速只有十幾KMH，但瞬時電耗卻在10.9KWh/KM以上，并不能算低。

電車起步那一下本身就比較耗電，總是走走停停耗電量自然不低。不過，等到擁堵路況稍微緩解之后，平均時速40KMH左右，這時候再走走停停反而耗電量很低，半油門狀態下僅為2.2KWh/KM左右。之所以能有如此低功耗，得益于幾何C搭載的博世iBooster能量回收系統，官方宣稱能量回收率接近100%，最多可以提供行駛中的30%續航，在這種勻速擁堵的情況下，能量回收系統能發揮最大的效果。

從最終結果來看，幾何C的表顯續航掉了20KM、官方理論續航為22KM、實際行駛續航為22.4KM，續航兌換率約101.8%。這次不僅要夸幾何C在擁堵路況下的續航很出色，還得表揚一下，幾何C的表顯、理論和實際之間差距很小，表顯續航很有參考意義。準確度如此之高的背后原因是幾何行業獨創的SOC續航里程算法，該算法就像是一個大腦，結合當下車速、電池溫度、駕駛習慣等“行為”&“環境”，通過不同的計算邏輯（思考模式），才實現如今接近100%的精準度。

低中速路況，是幾何C表現最出色的場景

除了擁堵路況外，我們正常的行駛速度都在60-80KMH，上海的地面、高架也基本是這個限速標準。筆者選擇的測試路段為上海外環，路況中既有可以使用sport模式的全速路段，也有大車比較集中的低速路段，比較考驗幾何C的綜合實力。并且因為不像擁堵路況要趕在上下班高峰，時間比較充裕。因此該場景實測會整整消耗20%的電量，折算官方續航為110KM，實際能跑多少呢？

最終的續航表現非常出色，官方理論續航110KM竟然跑出了116.3KM，續航兌換率為105.7%。可能很多看到這里的人會有疑問，怎么擁堵路況和低中速路況測出來的實際續航里程都超過了官方理論續航，你們是不是作弊了啊。在這里筆者為大家說下原因，一是低速、低中速本身就是耗電量最低的速度區間，測出來成績比較好很正常。二是官方的續航里程是NEDC綜合續航里程，包括了高速這個高耗電量場景，按情理是比純低中速續航低。

此外，從技術層面來說，幾何C搭載了一臺比傳統電驅體積小了20%的高效三合一電驅系統，系統最大效率達到93%，在60-80KMH這個最佳速度內發揮出了最大功效。風阻也是影響電動車消耗的一大因素，幾何C為了消除風阻影響，而應用了10項空氣動力學設計，成功將風阻系數縮至0.273Cd，能耗表現得到了進一步優化。

高速路況，是對幾何C最大的考驗

在80-120kmh的高速路況中，有一個很重要的分界線-110 KMH，110 KMH以下的巡航還能保持和低中速路況差不多的耗電量。一旦超過了110 KMH，耗電量就會急劇上升，大多數廉價電動車會在這個路段中表現很拉垮。該場景實測中，筆者也會分為好幾個速度區間，一一解析幾何C的耗電表現。

（因為高速行駛時錯過拍攝時機，導致兩張圖的表顯續航差了2KM）

在耗電量達到52%的情況下，幾何C的表顯剩余續航為286KM，實際續航里程為99.8KM，折算官方續航110KM的話，續航偏差率約為90.7%。幾何C這個成績相當不錯，筆者以往測試其他品牌的高速路況的實際續航往往只有官方續航的八成，相比之下幾何C的續航顯然更加耐用。

另外，在高速路況的實測中，筆者發現了一個很有意思的現象。當筆者把速度維持在120 KMH左右進行巡航，維持油門不深踩的情況下，幾何C的耗電量并不會提升的很夸張，瞬時耗電都在15.4KWh/KM左右。

可在經常剎車、變道、加速的這種超車狀態下，瞬時耗電量就會上漲好幾倍，筆者抓拍到的瞬時電耗直接飆至了93.3KWh/KM，差不多是巡航耗電量的6-7倍。所以，不管幾何C的表現再好，高速路況的耗電量很大程度決定于車主的駕駛風格。

在這次高速路況測試中，幾何C的駕駛質感也讓我留下了深刻印象。對于一輛十幾萬級的SUV來說，幾何C的表現可以用“越級”二字來形容，調教上充分發揮了電車加速響應無延遲、電池重心低的優勢，無論速度和操控都不輸二十幾萬的合資SUV。除此之外，幾何C的整車完成度也很高，剎車、轉向、內飾做工也表現的相當成熟，這一點要比許多同級造車新勢力好很多，“吉利”這塊招牌還是很有保障的。

不光是續航測試，筆者還專門針對音響、空調和大燈等高耗電設備進行了單獨測試。令人意外的是，如果不行駛、只是停車中光使用這些設備，即便過了半個小時也沒有掉1%的電量。筆者認為這種耗電量之低已經可以忽略不計了，可能行駛中的一段能量回收就能抵消這些電量。像很多網友擔心的開空調、聽音樂會增加耗電這種事完全沒必要，至少在幾何C上可以大膽放心開。

總結

幾何C的綜合續航表現十分出色，在開著空調、音響的情況下，擁堵路況和低中速路況中都能開出了優于官方續航的成績，其電池耐用性可見一斑。除了極度擁堵和大腳油門這兩種極端情況，耗電量會有一個明顯上升外。即便是難度比較大的高速路況中，幾何C的續航兌換率也在90%以上，優于絕大多數同級。官方標稱的550KM續航里程，看來是沒有一絲絲水分。