因為被檢查出連接車輪的螺栓存在問題，在激烈駕駛時可能會導致輪圈脫落，有一定的安全風險，豐田對產自日本元町工廠，銷往北美、歐洲、日本等地的bZ4X實施召回。也可能是因為這件事，原本計劃在2022年6月上市的bZ4X，被延遲到10月份才上市。

這波操作相當地“豐田”。它們在一輛有著戰略意義的純電新車發布會前夕，為了消費者的安全，選擇放棄了上市前囤續依舊的聲量優勢，也選擇了先解決問題，后上市的策略，而不是通過公關手段，去玩一些難以啟齒的套路，最后雖然也招來一波質疑的聲音，但這本身就是一個負責任企業該干的事情，沒什么好黑的。

說回價格，新車又一汽豐田和廣汽豐田共同生產，車型以及命名都相同，但配置和配色有一定的差異，至于定價嘛，一汽豐田版本20-29萬元，廣汽豐田版本19.98-28.78萬元，之間的差別可以忽略不計，大家根據經銷商店離家的遠近以及終端優惠而定。我們以廣汽豐田的bZ4X為例，純理性分析，看看這輛車到底有什么地方值得購買，值得商榷的地方又有哪些。

選購純電車，三電部分的指標是重中之重。bZ4X在國內的電池供應商是寧德時代，分為50.3kWh和66.7kWh的版本，其中66.7kWh的版本還可搭配四驅系統，CLTC續航值分別做到了400、615、560和500四個等級。在當今強敵環伺的市場中，這樣的續航能力只能說是中規中矩。

不過光看這個指標還不至于可以定格bZ4X的技術水平，根據官方提供的電耗數據來看，bZ4X的電耗在11.6-14.7kWh/100km之間，以中型SUV的定位而言，這樣的電耗水準是可以看齊甚至稍低于標桿車型特斯拉Model Y的，不過后者的動力水準也幾乎是bZ4X的兩倍，因此在電耗維度上bZ4X可以做到第一梯隊。至于動力，7秒多的破百水平，無功無過，你要跟其他車崩直線只有被秒的份，但日常駕駛它也能讓你很輕松地應對絕大部分超車時機。

剩下的，標配熱泵空調是個關注點，對于北方純電車用戶而言，沒有什么能比冬天在車里無焦慮吹暖風重要的事了；四驅系統來自斯巴魯，保障了低附著力下的通過性。另外，還有豐田承諾的超高電池抗衰減性能，據悉在經過10年25萬公里的使用之后，電池容量還能保持在90%，這個水平甚至比二代的普銳斯還要高。看得出來，豐田即便是做電動車，也不會忘記自己的祖訓，“一車傳三代”的梗還得傳頌下去。

bZ4X的車體架構源自e-TNGA，比起TNGA而言，e-TNGA因為要承受電動車更大的重量、更強的扭矩，因此車架也要做得更硬，剛性更足。這帶來的好處就是駕駛質感同步提升，懸架對于路面的顛簸抑制到位，其余細碎的振動也被剛性更強的車身輕易化解，這樣一來底盤就能給人一種柔韌高級的感覺。另外，電動車先天的低重心優勢也讓bZ4X有著輕快迅捷的轉向反應，即便極限不高，但那種從容淡定的操控感，對于買菜而言已經是綽綽有余。

因此，三電部分，bZ4X的優勢在于電池管理能力和電耗，以及附帶的可靠性保障。駕駛層面，就是完成度極高，海內外風評良好的行駛品質了。從這些方面來看，豐田還是秉承著做傳統油車的思想，可靠、好開、適合絕大多數人。

聊完三電和駕乘感受，來說說空間和內飾。首先，作為一款純電車，那高低臺的通病自然無法避免，不過bZ4X并沒有跟風去做轎跑版的車身造型，反而是保留了較為傳統的SUV風格（相對于其他新勢力車企而言），因此乘坐體驗和一般的燃油SUV區別不大，坐墊沒有因為遷就地臺高度而做得很薄、很低，整體的舒適性還是不錯的。另外，整車的空間感做得也很棒，無論是橫向空間還是縱向空間和高度都很得體，純電架構的優勢展現無遺。

不過bZ4X的設計還是引來了不少爭議，進取的鯊魚式前臉評價兩極分化，棱角分明的線條營造出豐富的光影變化，造成了明暗的強烈對比；雙色搭配的涂裝也極其考驗用戶的審美水平，因為輪拱那部分的涂裝是亮面黑色，本身具備鏡面反光效果，若是搭配白色等光影對比感較低的顏色，那會顯得很怪異，要是搭配金屬色（銀、灰、黑），那就可以和輪拱行程和諧統一的金屬感，整車的視覺感受會更協調。

在這種大屏之風盛行的年代，bZ4X的內飾就是一股清流，我們的老朋友—實體按鍵，被整齊且合理地擺在它們應處的地方。駕駛員想調低空調溫度、切換駕駛模式，一鍵就能安排妥當，免去了駕駛時分心查看觸屏內的二級菜單再去操作指令的問題，不僅好用，還很安全。

小結

總而言之，bZ4X的思路還是回歸到一輛“車”本身，它對于“電動車”的理解，也只是動力來源不同而言，除了學會用充電樁之外，用戶無需改變用車習慣。而且從產品力來講，無論是駕乘、人機、空間還是配置，bZ4X都能滿足大部分用戶的日常需求，結合20萬左右的售價而言，這是一款你買我也推薦的好車。