隨著國內汽車文化“大爆炸”，汽車在國人眼里早已不再是單純代步工具的角色了。它們開始成為展示個性的工具、生活品質的代表、甚至是社會地位的象征。其中就衍生出了許多種玩車的“門類”。比方說在駕駛樂趣“門類”里就存在著一種不成文的技術認同，如果你問這一“門類”里的老司機，買怎樣的車開起來才得勁兒時，那答案大概率是——買“縱置后驅”的車唄。

如此思路的形成，可追溯至上個世紀90年代，許多歐洲豪華品牌開始進入國內銷售，而他們撬開國門的拳頭產品清一色都是以豪華+性能著稱，而在性能方面又都是齊刷刷 “縱置后驅”，國人對豪華車的第一印象就這樣落地發芽了。而這些歐洲品牌也就是我們如今所俗稱的“BBA”。

當然，這些品牌也不是鐵板一塊，縱置后驅固然優秀，但高昂的價格始終是普羅大眾心里永遠的痛。所以，為了迎合普通用戶的購買能力，BBA也推出了橫置前驅平臺車型。然而懂的都懂，BBA真正的靈魂還得是縱置后驅。原因很簡單，縱置后驅的研發成本更高，制造加工成本更高，最重要的是駕駛體驗更高。

不是橫置前驅不優秀，而是縱置后驅太具“性駕比”

在同等的車長的固定條件下，橫置發動機比縱置發動機可獲得更大的駕乘空間，由于橫置發動機尺寸的嚴格限制，缸體數量會被嚴格限制。更少的氣缸意味著更高的燃油經濟性，更短的車頭帶來更好的駕駛視野，更適合新手司機的駕駛需求。所以橫置前驅是更適合日常代步的家用車。

當然也有一些廠商將橫置發動機的緊湊級車型做成鋼炮，通過壓榨發動機的性能，與復雜的四驅結構的加持，實現所謂“鋼炮”的高性能輸出。但從技術層面來看，它依舊是基于前驅平臺開發的四驅系統，在實際駕駛體驗中與后驅平臺的四驅依舊擁有明顯差異。做不到所謂的50：50軸荷比，在彎道中也更容易出現轉向不足的情況，容易增加駕駛的不確定性。

橫置前驅布局的車型，由于兩大件的重量全部壓在前軸上，車輛的重心明顯位于車頭前方。而縱置后驅布局的車型，雖然發動機比橫置的更大，但變速箱可以布置在發動機的后方，更能將重心往車輛中部轉移，同時傳動軸與后差速器也能將車輛的重心盡可能往后靠。更容易做到重心位于車輛中部，實現50:50的軸荷比，有效提升車輛的操控水準，減少轉向不足的情況，不易推頭甩尾、加速更順暢，駕駛者更具駕駛信心。

除了擁有更好的車輛重心，縱置發動機布局的車型由于發動機是縱向擺放，機艙的橫向空間就會更寬裕，留給懸架的空間就更富余。相反橫置發動機留給懸架的空間就很局促，想布置一套結構更復雜的懸掛就很難。只能布置一套相對常規的麥弗遜懸掛，這也是許多鋼炮車型操控不如意的關鍵。懸架系統對一輛車的操控影響多大，懂的都懂就不再贅述了。但從設計姿態上可以看出，縱置后驅的布局能優化車身比例，帶來短前懸+長后懸的高姿態車身設計，可以大大提高車輛的顏值和視覺和諧度。

30多萬辦70多萬的事，品價比有過之而無不及

說縱置后驅一點缺點都沒有，顯然是不可能的。縱置后驅分為兩種。一種是前置后驅，一種是中置后驅。后者基本用在超跑上，已脫離普通消費水準，而作為消費級的前者，其最大的缺點就是容易侵占空間，駕駛過BBA前置后驅轎車的朋友都明白，這些車型的空間普遍都不太給力，后排空間更是難以描述，太不適合家庭為單位地出行了。所以這些廠商又推出SUV車型，但坊間常有車友說笑，30萬買前驅X1，不如40萬買后驅X3，但X3空間不如X1，啥啥都要得上X5，60多萬近70萬的成本，一看兜里預算羞澀只能作罷。

其實只需要花X5差不多一半的預算，就能同時坐享縱置后驅+超大空間，福特探險者就是價位段品價比接近無敵的存在。也許有朋友會質疑，寶馬可是專業做縱置后驅的品牌，拿福特探險者來當平替是不是有失偏頗？那咱們就把故事展開一下。

第一代X5其實是一輛“路虎”。寶馬在1994年收購了羅孚集團，在羅浮集團下的路虎汽車就成了寶馬囊中之物，眾所周知路虎品牌在SUV領域名望，所以寶馬的SUV之路就這樣順理成章地開始了。第一代寶馬X5于1999年問世，至今出了4代車型。

然而，福特探險者則擁有三十多年歷史，經過五次迭代、發展到第六代的車型，第六代福特探險者已經成為了最能代表福特精神以及美國文化的車型之一。所以說論車型歷史，在福特探險者面前X5還是個晚輩。

在縱置后驅平臺的基礎之上，兩款車都有著更豪華的四驅版本車型，探險者在非鋪裝路面上的成就可以說是遠高于X5。配備的智能四驅系統可實現前后扭矩在0-100%至50：50之間進行智能分配，搭載TMS地形管理系統，擁有六種駕駛模式，覆蓋多元化的用車場景，可謂是上山下水毫不畏懼。

而為了進一步突破產品價值。福特探險者昆侖巔峰版車型，后軸還配備了托森限滑差速器，進一步提高非鋪裝路面的通過和脫困能力，相對于探險者其他車型，它的最小離地間隙升高了30mm，還裝配了全地形輪胎，從容面對非鋪裝路面的穿越體驗，就算在復雜路面遭遇底盤磕碰，其全鋼底盤裝甲也能輕松化險為夷。

而X5作為豪華品牌中大型SUV，在公路上也許相當炸裂，而寶馬的Xdrive四驅系統應付復雜路面的水準就差點意思了，并且X5的接近角與離去角也是貼合城市路況設計，面對輕度越野路面可能就會在通過性上出現問題。那么貴的“寶貝”拿去越野地里玩命霍霍，相信即使是身為老板的你也會感到不舍吧。

在公路行駛品質上，寶馬品牌素來都是操控的代名詞，X5采用了前雙叉臂式獨立懸架+后多連桿式獨立懸架的組合，動力傳輸直接，操控手感有口皆碑。而探險者對此也不惜成本帶來比同級更好的駕乘體驗，采用雙球節結構前懸架+H臂整體多連桿結構后懸架，前后下擺臂采用鋁合金材料，用料相當厚道。探險者甚至還實現了低至5.9米的轉彎半徑，能在日常車輛掉頭過程中發揮重要作用，不用再去多拉一把多倒一腳，如此龐大的身材也能靈活駕控。在越野工況下也能獲得更好的通過性，面對大角度轉向也更有自信。

動力方面福特探險者采用了“沃德十佳發動機”第四代2.3T EcoBoost發動機，可使用92號汽油，可輸出最大功率276馬力，最大扭矩425N·m，并匹配了10速變速箱，百公里加速8秒內即可完成，可實現全場景化的從容加速。

而寶馬X5卻做了高低功率的分隔，提供2套動力配置，2.0T直列四缸渦輪增壓發動機與3.0T直列六缸渦輪增壓發動機+48V輕混系統，前者最大馬力245馬力，最大扭矩達400N·m，后者最大馬力333馬力，最大扭矩達450N·m，匹配的都是8擋手自一體變速器。前者60萬起步而后者要70萬起步，從數據上看其實探險者與X5的3.0T差距并不明顯，然而售價卻相差近一倍。

寫在最后

作為首款國產的BBA豪華中大型SUV，國產X5的表現依舊是在線的，但面對如今國內車市的“狂卷”浪潮依舊不愿向市場低頭，自身的豪華品牌的溢價，也會隨著消費者的歸于理性而變得所剩無幾。反觀福特探險者這款車，憑借不俗的綜合實力，以及厚道的造車之本，在多個維度的實力并不遜色于X5，面對低功率版本X5時，甚至在性能層面還能更勝一籌。同樣的縱置后驅，同樣的中大型SUV豪華大空間，僅需一半的預算就能實現“縱置后驅”的純正操控體驗，在如今“品價比”為王的時代，福特探險者的機會眼看會越來越大。