豐田花了近20年的時間來打造豪華車陣營中的旗艦——雷克薩斯LS，最新推出的LS460L已經能夠與德國的競爭對手們平起平坐，甚至在某些方面還超過了它們

車內溫暖如春，我坐在寬大而柔軟的后座上，調節好靠背的角度，打開按摩功能，享受著Mark Levinson音響19只喇叭發出的悠揚旋律，然后再不時地向坐在駕駛座上的同事發出一些指令。這就是我在雷克薩斯LS460L上的所作所為，這完全是在正確的時間、正確的地點做了正確的事情。這輛車確實是為那些領袖級的人物準備的，他們可能是叱咤風云的政界人物，可能是富賈天下的商業巨子、也可能是出類拔萃的科學精英、或者是獲獎頻頻的藝術天才——反正肯定不是你我當中的某一位。 雖然活了30年還從未當過一天領袖，但我還是決定用一位“領袖”的眼光去考察一下這輛日本豪華車陣營中的代表作。 之所以做出這一決定，是因為坐在車里的我覺得自己很領袖。屬于自己的空間寬闊舒適，眾多按鈕簇擁著我，隨時恭候著我的吩咐。或真皮、或實木、或絲絨的材料包裹著我，令心情和思緒舒緩平和，任何活動的零部件所做出的每一個動作都緩慢而優雅，頗能討人歡心。右后方的Ottoman航空座椅甚至能夠讓我半躺著慵懶地完成旅行，還有一套名為“后座放松系統”的氣動按摩設備恰到好處地捶打著你的背部，就像一位專業的按摩師在為你做“馬殺雞”。搜遍大腦的各個角落，好像只有在邁巴赫這樣的超級豪車里面享受過這種禮遇。 然而，LS460L顯然要比邁巴赫平易近人得多，至少這位日本籍領袖的相貌更樸素一些。不過，車里的大人物想要與車外的群眾更親近一些就不那么容易了。關上車門的剎那，你就與外面那個紛繁的世界斷絕了任何聲音上的來往，窗外的一切都變成了無聲的影像。耳邊能聽到的聲音數得過來，極為輕微的胎噪、若有若無的發動機運轉聲和氣流撞擊空調出風口時發出的“絲絲”摩擦聲。 雖然總會習慣性地去調節空調旋鈕，但我不斷提醒自己，多區自動空調關注的已經不僅僅是某個區域的溫度，而是這個區域內乘員的體溫。感應器探測到乘客的體溫后，馬上與該區域的溫度進行比對，然后立即自動調整相應區域的空調，以最快的速度使你的體溫達到理想狀態，也就是說讓你感到最舒適。這絕對是世界首創，讓人面子十足。

很快，我就用“犀利”的目光發現了一個能讓奔馳S級和寶馬7系車主對著LS460L放聲大笑的地方——都什么時代了，居然沒有類似COMMAND和i-Drive這樣的“高檔”操作系統？但雷克薩斯卻一點也不驚慌，只是在資料中輕描淡寫地保證，實現任何一項功能，按鍵的次數都不超過3次。本著懷疑一切的原則，我們經過了反復的實驗，最終證明此言不虛。雖然看上去不夠高科技，但使用起來既直觀簡便又符合邏輯，還是“誰用誰知道”。 其實，LS460L上一點也不缺高科技。就拿這臺1UR-FE發動機來說吧。它是雷克薩斯17年來首次推出的全新V8機型。夾角90度V形排列的8只汽缸的“肺活量”為4.6升，只比上一代4.3升3UZ-FE 發動機高了10%，但功率和扭矩卻分別上漲了23%和14%。進氣凸輪軸使用了電控持續可變氣門正時系統(VVT-iE)，一下解決了傳統液壓VVT在發動機低轉速(低于1000轉)、低溫度情況下不能正常工作的問題，又是一個世界第一！ 變速箱也很了不起。正當人們還在為奔馳S級的7個前進擋贊不絕口的時候，這輛雷克薩斯已經毫不猶豫地將豪華轎車的最高標準變成了8個前進擋。編號為AA80E的8前速自動變速箱可以被視為登峰造極之作。它使用了一個雙行星齒輪組和一個維列奧克斯(Ravigneaux)行星齒輪組，許多部件均經過小型化、輕量化設計，外殼也由鋁合金鑄造而成，因此，這臺新變速箱的體積與上一代車型使用的6速變速箱相同，重量也僅僅增加了10%，簡直有些不可思議。變速箱中新的液壓系統顯著地降低了換擋時間，350毫秒的時間足以讓同級對手汗顏。 擋位在無聲無息中切換，碩大的車身載著我在靜謐中向前滑行。“無縫結合”的感覺讓我恍惚間以為自己在開著一輛使用CVT變速箱或者以電力為能源的汽車。8個擋位足以讓齒比得到合理的安排，百公里11.6升的耗油量也完全能夠證明它在經濟性上做出的貢獻，而且使用第8擋以100公里/小時的速度巡航時，發動機轉速剛到1500轉/分，這恰好又非常符合靜音的要求。 我在這里強烈建議使用自動模式，勸你不必對手動模式發生興趣。因為自動模式下，變速箱的表現已經非常出色，而手動模式下的換擋速度卻顯得有點慢。更關鍵的是，8個擋位一會兒就能把你搞暈，根本不知到現在使用的第幾擋。

頭暈的另一個原因就是發動機提供的動力足夠強大，在整個轉速區間內都有很順暢的輸出，347馬力的功率和455牛·米的扭矩讓LS460L好像有使不完的勁兒，再加上出色的隔音減震手段，想借此判斷擋位幾乎已經無從談起了。 由于“吹毛求疵”心態在作怪，我重重地將油門踩到底。這是一款極其舒適的豪華轎車，但我偏要看看它的運動性如何。轉瞬間，變速箱連降兩擋，發動機轉速快速且順滑地向上攀升，柔和但純粹的V8聲調穿透層層阻隔鉆進了我的耳朵。不知不覺間，這個重達2.1噸的龐然大物已經將你推到了100公里/小時的速度，用時只有區區6.7秒鐘——這足以和一些運動轎車相媲美了。 對于運動性的追求恰恰是雷克薩斯賦予這一代新旗艦的任務之一，因為現在的車主早就不滿足于只享受后座了。為此，雷克薩斯專門重新開發了底盤。LS460L的前后懸掛都采用了多連桿形式，并且大量使用鋁制材料。前懸掛依靠增大轉向節銷角度來提高前輪對轉向的響應速度；后懸掛則通過使用新結構、新材料增加了乘坐舒適感和轉向穩定性。這就是為什么試車員的嘴半天沒有合上的原因：這車真是夠靈活的！ 大號的方向盤與前輪之間的關系簡單而直接，車頭因此而顯得非常敏捷。后輪跟進的速度也很快，絲毫不會拖后腿，相反，還總是會微微向外一滑，幫你收緊線路。VSC也很寬宏大量，允許一些滑動出現，介入的時間晚且輕柔。這位身長超過5米的大塊頭居然能在樁筒間隨意起舞！ 欣賞曼妙舞姿的同時，我也發現了不和諧之處，那就是方向盤的助力力度太強，握在手中輕若無物，根本談不上路感。龐大的車身也常常將懸掛彈簧一壓到底，并出現反彈，從而影響了車身的姿態。 說到這里，我開始有點羨慕國外的雷克薩斯用戶了。他們的LS460上不但轉向比可變，而且還配備了空氣彈簧，可以調節懸掛的軟硬，上述難題迎刃而解。但公平地說，中國版LS460L的底盤表現依然能夠拿高分。懸掛對長波路面的處理很到位，對各種粗糙、破損路面帶來的沖擊化解得也很老到——隔絕大部分原始的顛簸，只保留有用的、柔和的震動。唯一的“克星”是減速帶等這類橫向障礙物，此時懸掛的動作顯得有些緊張和生硬。 在安全方面，這輛中國版的新旗艦卻一點也沒縮水。新裝備的VDIM車身動態綜合管理系統整合了ECB(四輪獨立電子液壓控制制動系統)、ABS、EBD、TRC、VSC等，實現了單一系統對多個功能的同時管理及綜合協調。車身設計能夠滿足歐洲NCAP碰撞實驗的5星級標準。還有為全車四名乘客準備的11只安全氣囊，其中包括前排乘員的膝部氣囊和后排Ottoman電動躺椅的防下潛氣囊。 來看看標價簽吧。我描述的這款LS460L尊貴加長版在國內的售價為122萬元人民幣，比奔馳S500、寶馬750Li的170萬和150萬低了不少。其實，我手中這款雷克薩斯的表現已經非常對得起這個價格了，況且有些配置無論加多少錢，在奔馳和寶馬上都是買不到的。舉例來說，除了對人關愛有加的Ottoman座椅，在國外市場，LS460裝有駕駛員監控系統，它能通過安裝在轉向管柱上的面部識別探測器感應駕駛員臉部及眼球的朝向，從而判斷他是否正在用心駕車。 假如你被窗外景色吸引走神了或者正在打瞌睡，它馬上就會通過燈光和聲響進行提示。如果你還“執迷不悟”，而前方恰巧又有障礙物(例如前車司機同樣被景色吸引而放慢速度)，那么它就會自動剎車，并且調硬懸掛、減小轉向比，讓你做出更佳的避讓動作。還有神奇的自動泊車系統，自動尋找車位、自動優化停車入位的線路，然后自動完成泊車過程。我們必須向豐田的工程師致敬，為了實現如此多的自動化功能，LS460上面共有100多個ECU。僅僅為這些芯片找到合適的位置就已經是一個棘手的問題了。 需要致以敬意的還有雷克薩斯生產線上的能工巧匠們。他們要親手為LS460L的零部件和車身拋光，甚至戴上聽診器，為發動機調校出一副最純凈的嗓音。這對于一款量產車來說難能可貴。要知道，在今天，即便是阿斯頓·馬丁、賓利這些以手工著稱的品牌也正在變得越來越工業化了。 在下最后結論時我有些懊惱，因為我發現最終自己手握方向盤的時間要遠遠多于坐在后座享受的時間——看來，我當領袖是沒什么希望了。但我保證我對LS460L的評判標準卻沒有因此而降低，審視起來也足夠鐵面無私。然而，以我挑剔的眼光和苛刻的標準都沒有難住LS460L。它不但經受住了考驗，而且還在某些方面上成為了豪華車的領袖。我敢肯定，斯圖加特和慕尼黑也一定不會小看它的。 （編輯 隋立平）