奔馳全新C級轎車在4月份于全球上市后，本月8日也將以進口的方式進入中國市場。曾早在年中就有消息稱北京奔馳將在10月投產新C級，或許鑒于國產奔馳E級在中國銷售業績的頹勢，以及消費者對國產豪華車質量的不信任態度，奔馳對新C級在中國投產是否能取得好成績一直持有疑慮。果然，在封殺媒體不談新C國產的同時，拖到年底的奔馳最終還是改變以進口的形式銷售新C級車型。至于到底是否國產、何時國產恐怕近期也不會有定論。或許從救市奇兵角度出發，奔馳依然認為外來的和尚好念經。但為什么奔馳會對國產如此缺乏信心，下面我們就來分析一下。 前車之鑒 國產奔馳E級的營銷困局 具統計顯示，今年前7個月國產奔馳E級的銷量僅為3600多輛。而國產寶馬5系的銷售超過了1萬輛，奧迪A6L的銷量更是超過了4萬輛，即使純粹以進口方式銷售的雷克薩斯其銷量也超過了1萬輛。顯然，這遠遠不是一個能與競爭對手“比肩”的數字，而且甚至連奔馳中國進口的高價S級的銷量都不如。之所以如此，肯定不僅是因為國產奔馳E級在品牌或者產品方面缺乏競爭力。顯然是欠缺的出色的營銷。當競爭對手們頻頻出招的時候，我們看不到國產奔馳E級的營銷有任何力度。甚至在E230上市之前，我們很難聽到奔馳官方的聲音。

亡羊難補牢 進口、國產渠道難整合 如果說銷售乏力暴露出的僅僅還是營銷能力問題的話，那么，奔馳品牌營銷模式的另類則是在一個大方向上誤入歧途。 在中國高檔轎車市場上，我們可以看到寶馬、奧迪以及凱迪拉克無一例外都有國產車和進口車在同時銷售，但這些品牌都由一個統一的營銷團隊負責，而奔馳則在奔馳中國和北京奔馳則單獨設立銷售市場部各自負責進口車和國產車。負責進口車的不管國產車的事，而負責國產車的也不管進口車的事。曾經搞笑到在同一展廳里的進口國產車型配置相差懸殊，給人以國產減配的低級做法。這種進口車和國產車的“分居”不僅人為造成了國產奔馳和進口奔馳的無謂之分。在其他品牌里我們看到的是用進口車彌補國產車的空檔，在奔馳身上，我們看到的是“自相殘殺”。

國際品牌也需本地化 北奔身負重任 即使是在奔馳中國有關人士看來，在營銷、媒體關系等構建方面，北京奔馳都確實有許多需要改善的地方。但遺憾的是，奔馳中國在市場營銷方面也并無建樹。如果不是憑借奔馳在海外的強大品牌形象，恐怕新S級車型的銷售也會是問號。北京奔馳需要走的路也很長，在彌補產品質量的同時，進行符合國情的營銷是有必要的。從本地化的角度上來說，北京奔馳肩上的擔子更重一些。 統一思想攜手前進才是解決之道 北京奔馳曾多次表示中外雙方需要好好地磨合，但由于中國汽車市場發展迅速，一個品牌的市場機會也就短短的兩三年時間。如果雙方的合作需要兩三年時間去磨合的話，奔馳最終失去的市場機會將更多，而且將很難挽回。（編輯 李鵬飛）