爭搶在華寶座 大眾/奔馳/寶馬換帥解讀
不久前，寶馬大中華區總裁史登科宣布提前退休，隨后負責寶馬進口車的銷售公司副總裁陸逸宣布離職，兩位高層的離開讓德系三大品牌2012年在國內的“換帥”動作畫上了一個句號。而在史登科博士之前，主要競爭對手奔馳中國與大眾中國已經對中國的“一把手”進行了更換。如果說史登科博士是自然退休，而奔馳與大眾的“一把手”則是“被下課”！下面我們就按照時間順序來一同了解下，三大品牌“換帥”各自幕后的故事。
| 三大德系品牌“換帥”人員 | ||||
| 前任/現任 | 接任者時間 | |||
| 大眾中國前總裁：倪凱銘（回國） | 海茲曼：已經上任 | |||
| 奔馳中國前總裁：麥爾斯（回國） | Nicholas Speeks：未正式履新 | |||
| 寶馬中國現總裁：史登科 | 寶馬德國總裁安格接任：第一季度 | |||
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制表：
2005年范安德受命于危難之際，那時的大眾經歷著進入中國20年來首度虧損，市場老大地位被通用超越，5年后他交出了一份近似完美的答卷：重回老大、銷量翻番，中國超越德國本土成為大眾全球最大的市場。而正是中國的業績，讓范安德走向了 范安德在任期內另一個業績就是“動力總成戰略”，這也成為一顆“定時炸彈”，希望通過國產代表大眾最先進動力總成技術的TSI渦輪增壓發動機和DSG雙離合變速箱，以及推廣柴油車的方式，使大眾主要車型的油耗和排放都降低20%以上。實際上柴油車在中國由于限制較多并不成功，DSG由此被提升到了非常重要的位置。 為此，大眾在中國建立了變速器工廠即大連工廠，于2010年正式投產，總投資1.7億歐元，是大眾汽車在德國以外惟一一家生產雙離合自動變速器的基地。第一期工程規劃產能為30萬臺，二期擴產后將達到60萬臺。由此不難看出大眾想要讓DSG在中國市場有著怎樣的地位，而包括范安德在內的大眾高層也沒有意料到問題會在2011年爆發，進而導致了新任CEO倪凱銘的下課。 2、倪凱銘被DSG拖累 任期不足兩年即下課
應該說中國市場一直按照大眾的預期走向前進，包括渦輪增壓+DSG的動力組合備受消費者青睞，甚至中國對于節能車的補貼政策，大眾也成為最大的受益者之一。因此大眾在中國繼續放開手腳大力開拓，包括公布新的“華南戰略”搶占曾經被日系品牌把控的南方市場，以及導入旗下另一個品牌 可是事事難料，時間指向2012年之際，中國消費者對大眾DSG變速箱“無法掛擋，車輛無法行駛，換擋有頓挫感”的投訴集中爆發。國家質檢總局于3月14日約談大眾相關負責人，要求盡快給出解決措施，并在4月發布公告公開征集大眾汽車DSG變速器故障信息，以對故障做進一步調查。為了解決DSG問題，大眾中國延長DSG質保至10年或16萬公里(兩者以先到者為準)，但是由此也引發了相關保養問題。 但據了解，DSG問題南北大眾早已向大眾中國匯報，但遲遲得不到相關的反饋，最終導致大規模爆發，令一直順風順水的大眾在中國市場十分被動，進而引發了大眾集團董事會主席文德恩對倪凱銘的不滿，DSG事件至少令大眾損失4億歐元，折合人民幣高達32億元，這最終導致了還未在電動車領域大展拳腳的倪凱銘黯然下課。 3、海茲曼任重道遠 引入新品權衡南北大眾
作為倪凱銘接任者的海茲曼目前已經正式上任，但他看到前兩任的不同境遇之后，應該說會倍感壓力，而中國市場在經歷了高速發展期后，正在逐步降速，但依照大眾的2018戰略來看，大眾在中國還是需要高速發展的，這就要靠南北大眾兩個合作伙伴了，如何權衡各方的利益關系將是擺在他面前的頭等大事，當然新產品是一個不錯制衡方法，但在后“DSG”時代大眾還需謹慎，避免出現類似問題！ 網友還看了
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