始于1979年的達喀爾拉力賽與F1和WRC一起，并稱世界三大汽車賽事。但對大眾而言，達喀爾的知名度并不高，這似乎與其頂級賽事并不相符。當研究達喀爾之后，才發現達喀爾隱藏了那么多令人震驚的數字，這些數字承載了達喀爾的厚度，相信隨著這些數字的解密，達喀爾頂尖賽事的形象就會走到臺前，大家就會領悟到達喀爾的這份專屬、至高無上的榮譽。

以8位數計的參賽費用

先說報名費，每人13500歐元，約合10.8萬人民幣，車手和領航一樣的價格。后勤報名費8500歐元，約合人民幣6.8萬元，油料一般在8000歐元，約合6.4萬人民幣，這個費用僅僅是營地就餐和宿營資格的 “入場券”而已！

更為大額的費用，是來源于補給和維修車隊。由于拉力賽主要賽段地形險峻，加之當地氣候惡劣，車手只身無法跑完全程，必須有一支訓練有素的補給和維修車隊跟隨其后，隨時處理意外情況。這筆費用據經驗人士介紹起步價5萬歐元，約合人民幣40萬。更有那價格不菲的賽車改裝費、最基礎差旅住宿費，賽服頭盔，另外還有行政檢查費、技術檢查費、衛星導航通信費、車手簽證費、執照手續費等等，如此等等，不一而足。

據長城汽車透露：2013年哈弗達喀爾車隊陣容，耗資半個億。其中哈弗達喀爾技術中心基于哈弗平臺配備尖端產品的3.0T柴油增壓發動機的第三代賽車，研發費用占去大半。

想參加達喀爾，想堅持參加達喀爾，除了一種精神之外，也少不了強有力的物質支撐。

平均完賽率不足40%

作為世界上規模最大、最具挑戰性的汽車比賽——達喀爾拉力賽，平均完賽率不足40%。達喀爾拉力賽素以嚴酷的賽場環境、長距離高強度的賽道著稱，對車、車手都是一場非常殘酷的考驗。該賽事由于大部分賽段設在熱帶沙漠中，因此險情時有發生，各賽段都會碰到常人無法想象的困難，其中馬拉松賽段給車手造成的阻力最大。該賽段要求車手全天駕駛，中途不許停歇，而且不許有補給和維修車隊跟隨。因此參賽車手大多“折”在此處，中途退賽。

fesh-fesh路段的折磨，也讓車手望而生畏。這種沙漠的沙殼很容易被車軋碎，就像石灰一樣，上面硬的部分被軋碎了，下面就是粉末。一旦前面已經有幾輛車開過，后面的車要是還走同樣的路線，就會很難前進。遇到粉塵人很難呼吸，而且賽車只要有一點縫隙，車內能見度就會變得極差，車手和領航員之間甚至互相都看不到對方，這種情況下駕駛是非常困難的事情，別說成績，要想完賽，都非常艱難。

59人已在比賽中身亡

每一年的達喀爾拉力賽，伴隨著激烈精彩的賽事的同時，總有一些悲情的色彩揮之不去，達喀爾拉力賽自1979年創辦以來，已經有59個生命離我們遠去，其中有參賽選手、工作人員、觀眾、甚至是無辜的路人。這些永遠也回不來的英雄，用另外一種方式訴說著達喀爾的偉大，不停激勵著那些追逐夢想者的參與。

達喀爾每年都會奪去人們的生命，似乎成了達喀爾的黑色宿命，但相信最讓人印象深刻的就是達喀爾創辦人薩賓死于墜機意外。1986年，薩賓如常到現場監察比賽，在一次直升機墜機意外中喪生，薩賓這樣的犧牲或許是希望借此能夠永遠守護著比賽。這是車手與大自然的抗爭，在生死考驗中的一種升華。

全程近10000公里  5000公里特殊路段

達喀爾一個遠離公路的耐力賽。 需要穿過沙丘、泥漿、草叢、巖石和沙漠。 車輛每天行進的路程從由幾公里到幾百公里，全程近10000公里  5000公里特殊路段，參賽車輛都為真正的越野車，是對越野車專業性的極度考驗。全程分為14個賽段，其中就只有1個休息日。極其惡劣的路況不僅考驗著車手、領航的技術，更主要的是對參賽車輛千遍萬遍的各種“虐”。賽車技術本身必須是“非常態”才能適應賽事，但非常態的前沿技術無疑不是量產車未來技術的發展方向。

參賽的中國車隊逐漸歸“1”

2003年，羅丁與劉大地參加了達喀爾拉力賽，這是達喀爾戰場上出現的第一次中國面孔。雖然他們在該屆比賽中未能完賽，但意義非凡。之后哈弗、奇瑞等廠商逐漸加盟進來，壯大了在達喀爾的中國力量。

但2013年，哈弗達喀爾車隊成為了唯一參賽的中國車隊，周勇成為了參賽的唯一中國車手。是中國汽車廠商對達喀爾的漸漸冷淡，還是眾多車企不景氣下的被迫暫離？哈弗達喀爾車隊2013年連續第四次參賽，當曾經身邊的“本土隊友”亦是賽場上暗中較勁的對手一一淡出視線，不再賽場硝煙后，哈弗達喀爾就成了唯一一個還在達喀爾這個號稱世界最殘酷賽事上堅持的中國車隊。