氣動避震最大的好處是能根據車主的意愿調整氣壓以改變避震的阻尼，將避震高度或升或降，能根據不同的路面或者不同的性能需求快速作出變化響應，通過手上的遙控器或者車內的控制按鈕均可對車身高度進行調整，當然氣動避震也有一個最大高度和最小高度，不能無限量地往上升高或者往下降，但用戶自行操控便能對車身高度調整，免去奔波改裝店或者修車店的麻煩。氣動避震的工作原理是向避震輸入氣體或者釋放氣體，所以必須具備壓氣機和儲氣罐，而且這些部件的體積不是一般的小，通常會將這些東西放置在后備箱。就好像這輛改了D2氣動避震的奧德賽，由于在后備箱添置了壓氣機和儲氣罐，不但占了后備箱的大部分空間，而且也犧牲了第三排座椅，改了氣動避震后只能乘坐5人。壓氣機和儲氣罐只是通過一個支架而初步做到擺放穩定，但桌子本身未與車身進行硬連接。需要指出的一點是，雖然氣動避震調整車身高度非常便捷，但其對車身的支撐力不算太出眾，如果激烈劈彎的話，車身的傾側會比較明顯，始終有其利必有其弊端。

壓氣機就在儲氣罐的左上方，儲氣罐的體積巨大，致使車廂的第三排座椅必須折疊起來，為這些部件騰出足夠的空間。

按照車主的說法，壓氣機工作的時候，聲音非常洪亮。

儲氣罐除了體積大之外，重量也不小，如需極限駕駛的話，還是穩妥地固定起來為妙。

氣壓表顯示實時的避震氣壓，用戶除了可以通過遙控器控制車身升降，還可以通過車內的按鈕對前后避震高度進行調節。

車底的改動也相對比較少，首先映入眼簾的是黃色涂裝的前中后三件套車底架，這一系列對車身底部加固的底架，對車身的剛性起到一定的提升效果，而當車輛在顛簸或者極限性能行駛的時候，這種穩固的效果就來得更顯著。D2氣動避震的涂裝為黑色主調，相對比較低調，絞牙上面有紋路的部分為膠皮材質，膠皮內部是避震機儲存氣體的機構，通過充氣或者放氣來改變避震氣壓，來達到升降車身的效果。

發動機下方以及車身中部的底架。

可能是離地間隙太小的緣故，發動機下方底架的兩端已經出現明顯的刮痕。

中部底架呈梯形結構，提高車身中部的剛性，跟前面的底架一樣，固定點處也出現磨蝕。

接近尾鼓的地方也裝了底架，與中部底架不同的是，它在排氣管的上方橫穿而過。

D2前氣動避震，黃色絞牙上面的膠皮內部用以儲存氣體，利用充氣放氣之間的氣壓差來實現避震的升降。

氣動避震的一大好處是能快速升降車身，尤其對于動手能力不強的用戶，不用大費周章專門把車開到改裝店或者維修店。雖然氣動避震調整高低非常便捷，但絞牙的作用是進一步更細致地調整高度。

可能現實擺在我們面前，國內的路況并不是很理想，一二線大城市的市內道路都不是百分百的平整，總有那么幾處壯觀奇景，要么是東非大裂谷，要么是月球坑洞，要么是黃黑相間的減速帶，更何況其他的縣級市路況。或者當你看到某輛離地間隙極小的車之時，你會不自覺地為它的通過性而擔心，這是必然的，除非是下場比賽或者參加Track Day體驗，在街上行走太小的離地間隙實用性并不大。而筆者個人認為改氣動避震的人士主要考慮的不是這些惡劣路況，而著眼于另一個“實用性”方面，他們眼中的實用性便是不影響平時的行駛，在需要的時候LOW得更低，這是一個讓他們趨之若鶩的追求方向，于是氣動避震便派上用場了，不管是為了視覺還是為了改車的那種樂趣，他們要的效果就是更低的離地間隙，可能并不是所有人都能接受這群人的審美觀。

D2氣動避震能對不同路面迅速做出反應，高低調整是它的強項，但如果你想以它在賽道上展現一流性能，恐怕就有點難度了。