國六已經成為今年汽車行業內的一大熱詞之一，無論是行業內還是消費者都時刻關注著國六標準的實施，因為國六標準的實施限制著車企賣車、消費者買車，甚至是二手車的買賣。如果說汽油車型升國六相對容易些，柴油車則面臨著諸多的問題。

然而，面對互聯網信息的同質化和碎片化，到底國六有多嚴格？真的如不少人所說比歐六還嚴格嗎？今天筆者帶大家實事求是，用數據說話。

（值得注意的是，筆者此次的數據總結都是選取柴油車的排放標準。同時，國內和歐洲對車型的劃分完全相同，都是把輕型商用車分為兩類。一類是重量x≤1305kg（lightcommercialvehicles）的車輛，類別為N1-I，另一類則是1305kg≤x≤1760kg（lightcommercialvehicles）的車輛，類別N1-II。）

由于國產皮卡的整備質量一般處于1305kg≤x≤1760kg之間，所以數據也采用該區間數值。

通過筆者總結的柴油排放標準表，我們可以清晰的看出幾個關鍵點：

1.國內的排放標準在國六前幾乎毫無保留的照搬歐洲的排放標準。

2.國五的顆粒物濃度已經低于歐五標準。

3.國六a在一氧化碳CO、碳氫和氮氧化合物THC+NOx兩項上，不及歐六標準。能給予汽車廠商一定的過渡期。

4.國六b的嚴苛標準的確遠超歐六標準。

不得不說，國六柴油的排放標準異常嚴苛，這也是讓不少皮卡生產企業頭疼的地方。筆者也在無意中發現，未來為了應對國六標準，扭矩超過400N·m的柴油機車型可能會就此消失。

目前，國內扭矩超過400N·m的柴油皮卡車型僅有兩款，一款是江西五十鈴搭載4JJ1的D-MAX，最大扭矩430N·m。另一款是由福特中國引進的、搭載3.2L（Duratorq TDCi）中規版福特Ranger Wildtrak，最大扭矩470N·m。

何出此言呢？

由于未來升級國六的成本、難度以及動力等各方面綜合因素考慮，江西五十鈴的4JJ1發動機未來有可能不會升級國六。取而代之的極有可能是此前搭載在mu-X牧游俠上的1.9T RZ4E發動機，該發動機可輕松符合歐六標準，經過標定和調教后，符合國六標準也不在話下。

而福特Ranger Wildtrak上搭載的3.2L（Duratorq TDCi）未來是否升國六則眾說紛紜，沒有理論支持，在此筆者舉出證據四條，由讀者自行判斷。

證據一：筆者搜集全球的資料也很難找到這款福特3.2L柴油機具體污染物排放數據，但是筆者找到了同為“PUMA”技術、排量小于3.2L柴油機、目前搭載在歐洲版全順上的2.2L TDCi柴油機的排放數據。數據顯示，該發動機雖然符合歐六標準，但CO²和NOx排放量很大，尤其是NOx的0.052g/km已經高于國六b，如此一來，排量更大的3.2L柴油就更難符合國六標準了。

證據二：這款3.2L的柴油機在美國市場的全順車型上也有搭載，不過為了迎合美國嚴格的排放法規，該發動機改為福特旗下重型柴油機“Power Stroke”商標，并添加尿素，功率也被壓縮至138kW，低于國內的147kW。

證據三：筆者無意發現發現，目前國內福特Ranger Wildtrak的原產國泰國已經不再銷售這款3.2L的柴油機，Wildtrak以及高端版車型在泰國全線換裝福特Ranger猛禽上的2.0T柴油機。這樣的現象也同樣出現在菲律賓、印尼等其他東南亞國家。作為同一工廠產出的Ranger，未來中國版有可能也會換裝這款2.0T柴油機。

證據四：該發動機為了滿足歐六標準其實早已經做了非常極限的尾氣處理，包括可變截面渦輪VGT、選擇性催化還原SCR、廢氣再循環EGR、DOC、DPF和尿素多項技術，已經在尾氣處理方面幾乎榨干了這臺發動機。即使該款發動機未來通過更極限的技術來滿足國六標準，就單單添加尿素這一項就不符合國內皮卡用戶的習慣，更別說成本上升、動力減弱等后果。

在筆者看來，未來這款“PUMA”技術、3.2L的TDCi柴油機有極大可能被淘汰，那么這樣一來，國內扭矩超400N·m的兩款柴油皮卡車型都會在升級國六的這股大潮中成為絕唱，不失為一些大扭矩愛好者和越野玩家的遺憾。

筆者也在此表達一下自己看法，雖然上述觀點都是筆者的分析和猜測，但是如果您喜歡省油、動力強的大扭矩柴油皮卡，不妨早點下手。