作者丨李安定

1 第四代汽車人，李斌和他的蔚來

作為一個關注和親歷中國轎車歷史的見證者，我幸甚焉。

上世紀80年代，我為83天造出紅旗的第一代中國汽車人饒斌、李剛謀篇布局中國轎車產業而鼓吹；90年代，力挺耿兆杰、陳清泰第二代汽車人依托骨干企業進行合資，圓了中國人的轎車夢；世紀之交，為尹同耀、李書福為代表的第三代汽車人以魚死網破的勇氣，創立自主品牌，為百姓造車的創舉全力推動。

2016年11月，我在倫敦參加了李斌等一批汽車局外人創立蔚來的發布會。當時我謹慎又大膽地用了“靠譜”兩個字評價蔚來的問世。當時誰能想到，短短6年之后，從無到有，10萬輛蔚來已經走下生產線。意義更為重大的是，以蔚來為標志，中國汽車已經有了豪華智能電動車的一個新門類。在我看來，蔚來作為中國轎車的第四次創業的標志，李斌作為新勢力造車的帶頭人，其意義的重大，怎么形容也不為過。

李斌和他的團隊再次證明了大機遇之中，中國的汽車創新能夠創造出超越想象的“未來”。

2 蔚來創新情懷

2021年4月7日，蔚來第10萬臺量產車在江淮蔚來合肥先進制造基地量產下線。此時距離蔚來首臺量產車型ES8下線僅僅過去了1046天。“PPT造車”、“燒錢大戶”、“一美元退市”的惡意差評被現實剝去。人們以全新的眼光審視蔚來：這是三年三款量產車銷售十萬輛的智能蔚來、是平均售價42.8萬元的豪華蔚來、是用戶無憂型汽車營銷模式的的開創者、是美國股市的中概股代表，是中國的蔚來。

“我們用三年多的時間證明給所有人看，我們不是騙子。”蔚來創始人、董事長、CEO李斌在下線儀式上頗為動情的說：“10萬輛是一個起點，100萬輛會比我們以為的更早到來。”

2018年，蔚來赴美的招股書中13次提及“特斯拉”，更是長期被媒體以“中國特斯拉”代稱。這背后，智能電動汽車變革浪潮對輿論乃至產業來說都尚不清晰。特斯拉、蔚來等一眾投注者，到底是先覺而動的創業者，還是聞風而起的投機者，眾說風云。

今天，智能化、電動化轉型已成全球共識。“軟件定義汽車”、“迭代訂閱收費”的未來汽車形態和商業模式成為傳統巨頭、新造車勢力，甚至跨界科技公司共同角逐的新賽道。而作為先跑者，特斯拉全球累計銷量已超過100萬輛，蔚來達成了10萬輛的里程碑。

更重要的是，蔚來此時已不是特斯拉的模仿者和追隨者。

當特斯拉以Model 3走向20萬元級別的中端量產品牌時，李斌表示蔚來將堅守高端定位，作為中國品牌首次躋身40萬元級的豪華價位。由江淮蔚來生產的ES8、ES6和EC6在短短三年時間里，在國際豪華品牌激烈撕殺的中國市場，拿下了10萬名用戶用真金白銀投票的信任。而且在特斯拉引領的自動駕駛、軟件迭代、超充站等風潮之外，蔚來開創了用戶型企業、乘用車換電、NIO Day等全新的“蔚來模式”。

“作為一個年輕的企業，我們非常幸運生活在一個最好的時代。”李斌在采訪中表示，“智能電動汽車三個詞背后代表的是產業基礎，而中國是全世界最適合做智能電動汽車創業的國家，供應鏈基礎、人才基礎、市場基礎，沒有第二個國家比中國好。”

在四化變革的創新浪潮中，李斌及其他的中國智能電動汽車創業者團隊抓住變革浪潮的機會，將特斯拉稱之為“競爭隊友”，將仍是主流的燃油車定義為競爭對手，并“在這樣一個時代可以定高一點的目標，向全世界的用戶提供好的產品和服務。”

3 高端制造的行家里手

在李斌們的眼里，現在蔚來和特斯拉不是直接競爭對手，其對手是油車。“要等油車和電車占比50：50的時候，電動車之間才會有競爭。”

“奔馳、寶馬、奧迪才是我們的競爭對手。”李斌表示。

高端定位對蔚來來說是路徑規劃，也是現實選擇。李斌表示2015年做品牌定位時，考慮到當時智能化和電池等成本因素，“十幾萬的量產市場很難和油車PK，但30萬元以上區間是有機會的。”另一方面，中國自2018-2020年對新能源車免征購置稅的政策，使同價位的新能源與傳統豪華車的落地價格拉開了相當的距離，“這為我們專注做中國豪華車提供了時間窗口。”

但做中國豪華品牌，不僅要有機遇，也要企業破立新境。

“要真正將豪華品牌立住，則意味著技術、產品、服務，以及背后企業的創新能力都得到了用戶的認可。”李斌表示。

創業以來， 蔚來圍繞技術的發展方向、可能的商業場景，找到關鍵技術點并進行有針對性布局，累計投入研發資金超過140億元。截止2020年3月底，已獲得授權和申請中的專利總計4000多件，覆蓋三電（電池、電機、電控）、三智（自動駕駛技術、智能網關、智能座艙）、充換電設施等智能電動汽車重點技術體系。

蔚來還對制造進行研發投入，做高端車的“造車專家”。

江淮蔚來造車合作多被認為是簡單的代工模式，但李斌將其比喻為“酒店管理模式”。江淮蔚來工廠由江淮和蔚來各派一名廠長共同管理，在控制整個質量流程的同時，還不斷磨練造車技藝。

蔚來ES8作為首個采用全鋁車身的車型，制造工藝沒有前例可循，“從合作伙伴實驗室的試片做起，我們在ES8上積累了全套鋁制車身連接技術的數據庫，不僅為第二款車身開發積累了80%的技術，也為行業積累的數據和經驗。”合肥先進制造基地總經理辜向利表示。

作為智能電動車，蔚來車型電氣架構采用5個功能域的域控制模式，涉及35個ECU，制造時的數據刷寫量達2-3個G，是傳統汽車的數百倍。為提升生產效率，蔚來研發出了5個功能域同時刷寫的方法，并將其分擔到20-30個工位刷寫，將刷寫時間從1小時縮短到1.5分鐘，保證了生產節拍。

2019年和2020年，蔚來蟬聯J.D. Power新能源質量榜單第一名。三年間單車制造成本不斷降低，實行訂單式生產整車庫存深度僅為一天。辜向利表示，2021年年底，江淮蔚來工廠產能將達到30萬輛/年。

2021年，蔚來與江淮合資成立江來先進制造技術(安徽)有限公司。“江來把江淮和蔚來在制造服務合作、供應鏈管理等領域的合作模式固化下來，也提供進一步的想象空間。”蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪表示，“這也是中國汽車產業比較大的創新之一。”

不僅要創新產品、工藝，樹立高端，蔚來在服務領域的堅守為其帶來高端定位，也使其成為用戶型車企的代表。

2020年，蔚來營收大幅增長106%，全年凈虧損為53億元，同比收窄53%當中有裁員等降本的作用。但值得注意的是，巨大的成本壓力下分毫未減服務預算。“蔚來是一個再窮不能窮服務的公司，服務是我們的最高優先級。”秦力洪表示，“現在日子好過了，會進一步加大研發和服務的投入。”

弄潮兒在變革浪潮中挺立潮頭，蔚來代表的，新時期中國汽車創業者的使命還遠沒有完成。

結語

站在十萬輛的臺階上，李斌提出了基于與BBA四分天下，在中國守住高端智能電動汽車40%的目標：年銷量達100萬輛。

“那時我們再做總結。”李斌說。