對于傳統燃油車而言，汽車尾氣排放標準升級是其最難邁過的坎兒。日前，國務院印發《“十四五”節能減排綜合工作方案》（以下簡稱《方案》）?！斗桨浮返牡谒牟糠值谒臈l指出：研究制定下一階段輕型車、重型車排放標準和油品質量標準。

這似乎在散發一個信號，要超越曾被定位“史上最嚴苛的國六汽車排放標準”的國七排放標準將被提上日程。

正在實施的國六排放已經相當嚴格了，國六排放標準綜合了歐洲和美洲的標準并且在其基礎上提高了一些標準，對車輛的尾氣排放污染物要求更加嚴苛。與此前的排放標準相比，國六排放標準在多個方面有了顯著的優化，國六排放標準規定可以更加全面且客觀地判定車輛的排放水平，并且更易于執行和監管。

2021年《致歐盟委員會歐七排放行業信函》中表示，歐七排放標準要求尾氣的一氧化碳排放量由現在的500-1000mg/km減少到100-300mg/km，而氮氧化物的排放量必須降低到30mg/km。

實行更為嚴厲的歐七排放標準，首當其沖的就是全球車企只能研發小排量內燃機甚至是新能源(純電)，雖然會有助于實現碳中和，但這對于現有的技術來說，小型內燃機很難將上述要素整合到一起，再者即使有技術支持，傳統燃油車的造車成本也將會大大提升。

根據歐七的一些限值來簡單判斷我們的國七標準，首先是排放污染物方面肯定是要比現在的國六低3-5倍，并且還會加強遠程監管。無論是歐七還是國七，最主要的變化都是降低排放污染物的限值，以獲得更加清潔的尾氣。

“研究制定下一階段輕型車、重型車排放標準和油品質量標準。”再度給我們敲響了警鐘。對于車輛來說，最艱巨的挑戰在于排放控制設備的耐久性。除了排放控制設備的耐久性之外，汽車制造商還必須通過實車道路排放（RDE）測試，其難度遠遠超過在受控的實驗室條件下用滾筒道路模擬機來完成測試。未能達成車輛終生低排放標準的汽車制造商不僅將承受巨額罰款，還會失去消費者的信任，因此他們必須竭盡全力達標?；诖?，車輛的研發成本定會水漲船高。

目前，行業里面有兩種猜測的聲音，對于裝配柴油發動機的車型來說，一種是提升熱效率，提高燃油的燃燒效果，降低污染物的排放。另外一種是采用混動方案，借助電機來減少柴油發動機在某些車速、轉速情況下的使用頻次和時間，以此來降低單位里程內的排放污染物，從而滿足法規要求。