2019年至今，隨著皮卡解禁等利好政策推行，中國皮卡市場迎來了爆發式增長，以乘用化、高端化、智能化為導向開創了中國皮卡的多用途乘用化時代。琳瑯滿目的新式皮卡為國內消費者帶來了煥然一新的皮卡用車體驗，讓更多汽車消費者對皮卡有了深刻認知，市場發展程度逐漸向海外發達市場靠攏。中國皮卡市場改革發展的同時，海外市場恰巧也步入了產品和技術革新階段，全球皮卡行業同步進行了較大幅度的產品升級，皮卡產品升級新趨勢正逐漸凸顯。

高效混合動力

電氣化是目前全球皮卡行業的主要發展方向，北美市場處于皮卡電氣化領先地位，特斯拉、Rivian、福特、雪佛蘭、Ram等一眾品牌均已推出相關車型，部分產品目前已經開始量產交付，主要精力放在澳洲、東盟、中東等地的日產、豐田、五十鈴也已宣布進行電氣化轉型，國內市場主流品牌也均有電氣化產品規劃。由此可見，電動或新能源燃料驅動的皮卡將會是未來市場的絕對主流，但考慮到目前新能源汽車在能量密度、續航里程、充能設施等方面還存在技術難點，因此高效混合動力將是未來數年內滿足市場和政策雙重要求的絕佳動力供給方案。

2021款福特F-150應用了48V輕混技術，整套動力系統最大功率為320kW，峰值扭矩達到了772N·m，但整車油耗卻降低至10升左右，全新福特Ranger和福特Maverick也擁有PHEV車型。全新豐田坦途同樣推出了混動版本，采用i-Force MAX動力，可實現最大功率326kW，峰值扭矩790N·m，高效混合動力實現了性能級皮卡省油與強悍兼顧。此外，全新一代豐田Hilux、全新一代三菱Triton也會推出PHEV車型，專注柴油動力百年的五十鈴也被爆出會研發混動版D-MAX。國內目前包括長城皮卡、上汽大通、福田在內的主流品牌也都明確宣布過混動路線，作為新能源標桿的比亞迪也宣布將在2023年推出混動皮卡產品，帶來皮卡動力技術的大變革。

混合動力汽車既有燃油發動機動力好、反應快和工作時間長的優點，又有電動機污染低、噪聲低的優勢，技術突破成本也不高，能更好地幫助行業實現皮卡普及。目前制約中國皮卡市場發展的關鍵矛盾除了政策外，便是油耗、動力、舒適性等涉及實際用車體驗的因素。如果國產皮卡大力發展混動系統，不僅可以保證車輛隨排放法規升級動力不下降，又能使整體油耗大幅下降，還可以改善皮卡駕乘舒適度，讓更多持觀望態度的消費者最終選擇皮卡。

智能四驅系統

曾幾何時，分時四驅是皮卡最常見的四驅系統選項，穩定耐用、堅固可靠、結構簡單的特性不僅是無數越野愛好者最信賴的配置，也是工具型皮卡用戶非?？粗氐呐渲?。然而分時四驅對駕駛者有著較高的行車經驗要求，成為了越野車和皮卡實現大眾化普及的掣肘點，更符合市場發展需求的智能四驅逐漸成為行業寵兒，以其高便捷性、高舒適性和高便捷性成為行業主流。目前，全球皮卡行業和越野車行業中應用最廣泛的智能四驅系統當屬博格華納TOD扭矩隨選四驅，包括福特猛禽、Ram TRX、長城炮、上汽大通T90等海內外產品均采用了該四驅系統。

TOD智能四驅是權衡了適時四驅和分時四驅二者利弊的結合型產物，常規狀態下主要為后輪驅動，在電控系統檢測到轉速差的時候，它可以根據車輛和道路狀況分配需要的動力，將適當的扭矩傳送到前輪以提供足夠的抓地力，整個調整過程只需要0.1秒，相較常規分時四驅系統人工操作更迅速。并且TOD智能四驅也提供分時四驅4L、4H、2H手動切換的鎖止模式，配合ESP、變速箱等系統還能實現沙漠、雪地、泥地等更精細化的扭矩分配，符合汽車智能化趨勢，偏向舒適、智能又不失越野能力，符合更廣大消費者的用車需求和習慣。

即便以硬派越野見長的Jeep也擁有Selec-Trac專業智能四驅系統，Selec-Trac可以看做是Rock-Trac的衍生版，將NV241分動箱替換成了MP3022，依靠電控多片離合器為角斗士提供了4H AUTO功能，提升了車輛的可操控性。Selec-Trac雖然整體可靠性和越野性能稍遜一籌，但卻非常適合兼顧家庭使用和越野使用，也許多片離合器在機械結構上永遠不如真正的中差鎖強硬，但勝在足夠智能。電腦可以智能分配前后軸動力分配，對于新手越野玩家而言使用更便捷，駕駛者無需具備越野老司機一般的豐富經驗就能駕駛著這款車征服各種地貌，更適合小眾化產品完成大眾化推廣。

多連桿懸掛

一直以來，鋼板彈簧都是皮卡車型的主要后懸形式，主要考慮車輛本身的裝載運輸能力，僅本田Ridgeline、Jeep角斗士等部分特殊車型除外。然而近些年多連桿后懸的舒適性和越野性優勢正逐漸被市場發掘，國內長城炮、鄭州日產銳騏7、江西五十鈴鈴拓汽油版等產品相繼采用多連桿后懸，海外全新福特猛禽、Ram TRX、全新豐田坦途也開始使用多連桿后懸，放棄鋼板彈簧后懸可以讓皮卡的舒適性更貼近城市SUV，同時越野性能也能獲得一定的提升，更適合家用場景。

首先，多連桿后懸所能提供的乘坐舒適性能強于鋼板彈簧后懸。皮卡車身結構特點在空載時貨箱部位較輕會產生彈跳，螺旋彈簧配以多連桿結構的后懸架可以將車輛經過不平路面時產生的彈跳吸收和釋放，減少車輛彈跳的幅度，使車輪盡可能的與路面保持接觸，從而最大限度的增加車輛的舒適性。其次，多連桿后懸的操控性能和雙叉臂式懸架旗鼓相當。車輛想要獲得良好的操控性，就必須保證車輛在行駛過程中輪胎擁有足夠的抓地力，多連桿式獨立懸架能通過若干條連桿精確鎖定車輪的各種參數，使得車輛在各種行駛條件下，胎面都能最大程度接觸路面。

雖然受限于研發成本、政策法規、使用場景等多種原因，多連桿后懸不會迅速普及推廣，但隨著皮卡車型定位的不斷分化，消費者對商用、乘用、越野需求的具象化，多連桿后懸架將成為未來皮卡產品進一步拓展消費群體的重要依據。當然多連桿后懸的發展與推廣并不會掩蓋鋼板彈簧后懸的價值，二者之間并沒有好壞之分，只是分工不同，對于擁有工商運輸需要的消費者而言，鋼板彈簧才是更可靠的選擇。