1999年，當時的廣州本田成為國內第一家引進“四位一體”銷售服務模式的汽車企業，開啟了汽車銷售模式的全新時代。旗下的第七代雅閣車又成為第一款加價提車的車型，并且在隨后的幾年中一直持續加價熱銷的狀態。

 現如今的廣汽本田，曾經加價熱銷的雅閣，大幅優惠的消息鋪天蓋地，廣本4月份的市場表現還出現了較大下滑，5月份則有4家廣汽本田經銷商啟動退出廣汽本田網絡，另有8家經銷商也在停業整頓的狀態，比亞迪的經銷商退網事件在廣汽本田身上出現了。屋漏偏逢連夜雨，廣汽本田自上月開始便已經處在停產狀態，停產計劃將長達16天。

官方表示是由于涂裝車間進行VOC改造，以及常規的年度設備檢修，但是這些事情往年都會選擇在炎熱的7、8月份進行，今年整整提前了兩個月，廣本此舉很有可能是在進行停產休整，以緩解終端銷量放緩帶來的日益增大的庫存壓力。不管這兩件事情是不是巧合，但是能說明一件事情，就是本田的車不如以前那么好賣了。

作為國內4S店的開拓者，曾因為中級車雅閣而獨領風騷車市多年的廣汽本田的好日子或許將結束，早些年建立起來的穩定渠道正在發生變化，這或許只是一個開始，因為廣汽本田現象并不是偶然，縱觀日系車企，豐田、本田從去年第三季度開始利潤均有一定幅度的下降。

● 德、美、韓系品牌蠶食日系傳統“領地”

在目前的國內市場上，日系品牌傳統的“領地”被來自德美以及韓系品牌不斷的蠶食。大眾自然不必多說，以奔馳、寶馬等傳統豪華品牌舉例，目前市場上奔馳C、寶馬3系等德系中級車均有7-8萬的優惠，優惠過后直接殺入日系車的25萬-30萬區間，除了空間與油耗劣勢以外，德系“小強”似乎可以“完”爆日系車，這對雅閣、凱美瑞、天籟等傳統日系車型的銷量產生了不小的影響。

以上圖為例，雖然雅閣、凱美瑞、天籟銷量要遠高于奔馳C級，但整體呈下滑趨勢，尤其實在最近兩月奔馳再次開展降價狂潮以后。而奔馳C與奔馳E的銷量顯然是收到了這波降價狂潮的影響。銷量呈明顯上升趨勢。這里需要特別說明是的奔馳E級，作為一款中大級車行政車拉到30多萬的區間著實讓豐田的皇冠“壓力山大”，而韓系的中型車又在蠶食著15萬區間的市場，對于日系品牌來說可謂是腹背受敵。

● 三因素影響日系品牌在華表現

日本地震、泰國水災等自然災害和日元匯率升值等客觀因素影響了對日系車企表現，但是對于國內市場來說，造成這種現象的原因主要來自三個方面：一方面是自身供應鏈相對封閉、在華布局比較保守，另一方面是來自德美的競爭對手越發的強大，尤其是傳統德系豪華品牌，最后一方面是中國市場的越發成熟，消費者不再只專注于價格與空間，技術性能與品牌也是選車重要考慮因素。 

● 日系廠商積極面對加大對華投入

日系車企在華布局一貫保守，新車型新技術引進較為緩慢，尤其是本田品牌，依舊在用四年前的八代雅閣打拼市場，雖然最近推出了歌詩圖，但是陳舊的5擋自動變速箱，動力效率低下的2.4L排量發動機很難打動現在的消費者。另外去年廣汽本田共召回113.9905萬輛問題車，居所有車企之首，也讓消費者對本田車型的質量產生了一些質疑。好在本田已經發力中國，在早些時候發布了中期發展戰略，未來將會有多款新車型及新技術入華，改變目前本田在中國較為被動的狀況。

另一日系代表品牌豐田雖然產品線很豐富，但是與本田相同，很多車型依舊使用較老的技術，比如時下熱賣RAV4，目前雖保持著不錯的銷量，但是5AT的變速箱和較老舊的動力系統，如此下去很有可能會出現雅閣的結果。不過豐田早已明白，在新凱美瑞上市時，我們驚喜的發現2.5L發動機+6AT的變速箱的裝備，雖算不上先進，但也是時下主流的配置。另外豐田的“云動計劃”主動新能源牌，也是豐田加大對華市場下的很大一步棋。

這方面日產就比較敏感，第三代的CVT技術、1.6T渦輪增壓發動機都很及時的引入國內，并且積極國產旗下豪華品牌英菲尼迪，所以在目前的市場上，日產在華的日子明顯要比其他日系品牌好過一些。

● 產品、技術、營銷是關鍵

中國的車市雖然是一塊肥肉，但早已不是可以輕松吃掉的時代了。白熱化的市場競爭，是目前國內車市最真實的寫照，在這個時期用什么樣的產品、技術、營銷是取得客戶的關鍵，日本車企重視北美市場的習慣是該改變了，新產品、新技術需要毫不吝嗇的引入國內，這樣才可以讓自己的產品具有核心競爭力。為什么說大眾和寶馬在中國很成功？相對穩的品質、隨處可以見的經銷店、8AT、新3系，對于中國市場德國人比日本人要大方。