去年影響國內皮卡市場的關鍵詞是“國六”，考驗了車企的技術儲備和對政策的反應速度，而今年突發的“疫情”又將對國內汽車市場產生影響。所以，中汽協于近日向相關部門提交了推遲全國范圍內實施國六排放標準的建議，但是如何看待這個建議，值得我們辯證思考。

此前，按照國家環保部與國家質檢總局2016年12月23日聯合發布的國標GB18352.6-2016《輕型汽車污染物及測量方法（中國第六階段）》，自2020年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合本標準6a限值要求，也就是說今年的7月1日全國就將正式進入國六時代。

從中汽協發布的建議全文來看，中汽協認為今年年初的疫情致使全國汽車整車及零部件生產企業一再延期復工，經銷商暫停營業，車企將會面臨整車及相關零部件庫存無法消化的問題。

在筆者看來，這個問題要一分為二的看，對于乘用車市場來說，也許是有積極影響的，但是對于普遍采用柴油發動機的皮卡市場來說，延長國六實施則會有明顯影響，但是否能對皮卡市場起到積極促進作用，還是要具體問題具體分析。

從中汽協的出發點來看，的確是從利好市場的角度出發的，也的確充分考慮了目前國六和疫情對市場的影響。但是，按照中汽協在文件中所說的“國六實施期限延緩6個月到2021年1月1日，并給予6個月的銷售緩沖期”，也就是說國五車型可以賣到2021年的7月1日”。

首先，從車企角度來講，因為國六在部分地區已經實施，是否推遲實施國六其實對絕大多數企業影響不大，但是對早先快速響應國家號召的的車企著實不公平，因為研發并生產國六產品的成本是極高的，此舉讓已經投入不少時間和精力研發和推廣國六的車企一下撲了空。同時，推遲實施后，面對市場上低價的國五產品競爭，是否繼續生產價格更低的國五著實會讓企業撓頭，這些將嚴重關系到企業生產線、產能、工人等分配問題。

其次，從經銷商和營銷層面講，將會加深經銷商的“自我矛盾”，到底是賣國五車，還是賣國六車，以至于企業和經銷商內部都會產生矛盾情緒，直接打亂企業產銷節奏，還會平添企業產銷成本。

最后，從消費者層面講，每次的排放升級和切換都是消費者最躊躇的時候，因為在排放標準切換時期購車，將會直接影響消費者以后賣車、用車、報廢、限行等一系列問題。此次推遲實施國六后，反倒是加深了消費者的觀望情緒。

綜合來看，推遲實施國六標準的最大收益者也許不是消費者、經銷商，也不是早已擁有國六產品的車企，反而是那些目前沒有國六產品的尾部車企。但是，這部分車企能否對今年的汽車市場產生促進是個值得商榷的問題。

中汽協是汽車企業和國家政府溝通的橋梁，此次推遲實施國六建議一出，從某個角度來說的確是行業的正能量，但是這股正能量如何影響市場、影響車企，關鍵就在于推遲實施的時間有多長，也許中汽協可以和國家發改委再進一步商討過渡期和緩沖期的具體設定。在筆者看來，一年或許真的有點太久了，反而不利于整個汽車行業的發展。