提起平臺化造車，大家會想到哪家車企？沒錯，就是來自德國的行業巨頭大眾集團。大眾汽車旗下上到途昂下到POLO，大多都是基于MQB平臺打造，經常被人戲稱為各種換殼車。而到了今天，皮卡市場也開始出現了平臺化造車趨勢，那么平臺化造車真的是如很多人說的僅僅是廠家為了節省成本不愿單獨開模嗎？本期小編將用5W1H的方式深入淺出講解平臺化造車。

WHAT（是什么）

首先要解釋的一點是什么叫平臺化造車，平臺化造車就是在同一個基礎架構上，車身結構中部分尺寸通用，通過調整其他橫向縱向尺寸及配備不同配置來達到滿足多個車型設計的目的。例如前面提到的大眾MQB平臺將前軸同發動機后隔板之間設定為固定距離，通過調整前懸，前后軸距，前后輪距等距離長度便能夠實現多個級別車型的設計。

WHEN（什么時間）

平臺化造車的歷史可以追溯到上世紀初的美國，那時的汽車是普通人難以企及的高檔奢侈品。而福特首次將流水線引入到了汽車生產當中，大大降低了制造成本，可以說福特將平臺化造車的理念發揮到了極致。當然，那時的福特也僅有T型車一款車型?，F代意義上的平臺化造車則又要提到大眾，上世紀70年代大眾將奧迪車型根據軸距劃分成不同級別，同級別車型生產可實現零件的共用。而到了90年代提出 PQ/PL 平臺，其中 PQ 代表了橫置前置發動機，而 PL 代表了縱置前置發動機，平臺化造車時代自此真正開始。

WHY（為什么）

平臺化造車主要有三大核心優勢。1、降低生產成本：由于同平臺車型的結構一致性，使得它們的很多零件都是可以互相通用的，這也就減少了大量零件的設計和開模成本。同時平臺化可以讓不同車型共享同一流水線生產，不再需要為各車型單獨設計和制造產線，這同樣是巨大的生產成本降低。

2、設計成本降低：目前消費者對汽車的功能需求和使用場景越來越多，需要各種各樣的車型來滿足市場需求。而新款車型的研發是一個漫長并需要大量人力物力財力的過程，且無法保證每一款設計的車型都能最終量產上市。但平臺化造車就很好的解決了這一問題，可直接根據需求對現有平臺車型進行后續設計。在基礎架構不變的基礎上，修改其他尺寸，這樣大大減少了重復設計的步驟，縮短研發周期和投入成本。

3、提升產品質量：同一個零部件在多種車型上進行應用，能更好的提升產品質量。因為該零件在經過數以10萬計的前代車型考驗后應用到新款車型，產品質量在還未上市便久經市場考驗，同時零部件的通用也能夠大大減少后期維修成本。不過當然，若該平臺本身的設計有缺陷，那么基于其打造的全部車型都難以幸免。不過瑕不掩瑜，平臺化造車依舊可以稱為現代汽車工藝的偉大創舉。

WHO（誰）

回到咱們皮卡領域，目前有三個標桿型皮卡平臺。分別是來自江鈴集團的巡天架構平臺，代表車型為江鈴大道系列。來自吉利雷達的M.A.P平臺，代表車型為雷達RD6。以及來自福田汽車的FIA平臺，代表車型有火星7和火星9。

HOW（怎么樣）

巡天架構平臺首次在國內皮卡上應用瓦特連桿技術以及可變阻尼和高度的氮氣減震器，打造出獨特且強悍的底盤結構。同時在動力系統上匹配了與Ecoboost同平臺的FEU2.3T汽油發動機和PUMA2.3T UPG Engine柴油發動機。而M.A.P平臺為國內首個純電皮卡平臺，可適配單、雙電機，可搭載SiC模塊，最高功率能夠達到400kW，扭矩最高可達到768Nm，零百加速可達4秒級，最大電池容量可支持140kWh，續航可達到800km以上。FIA平臺則是國內首個全尺寸皮卡開發平臺，包括混動、增程和純電多種動力系統。其中48V+柴油輕混系統為全球首創，扭矩可達450N•m，綜合油耗降低10%以上。

寫在最后

看到這里想必你已經弄清楚了什么叫做平臺化造車，它可不僅僅是“換殼”這么簡單。對車企來說平臺化造車能夠縮減研發、制造成本提高利潤，對消費者來說則能夠享受到價格更為低廉、質量更有保障、選擇更加多元的優質車型。對于皮卡行業來說平臺化造車的大幕已經拉起，未來勢必會更多車企加入到平臺化造車的隊伍中來。