時至今日，國內(nèi)皮卡市場的銷量擔(dān)當(dāng)依舊以柴油為主，但放眼乘用車市場，新能源汽車已經(jīng)占據(jù)了相當(dāng)大的市場份額。除了新能源化以外，智能化與造車平臺化也成為了皮卡行業(yè)的新潮流，本期筆者將對這些影響皮卡行業(yè)格局的技術(shù)亮點(diǎn)進(jìn)行解讀，試分析未來國內(nèi)皮卡市場走向。

新能源

2024年將成為皮卡新能源元年，目前已經(jīng)有眾多新能源皮卡亮相或上市，包括長城山海炮PHEV、長安獵手、雷達(dá)RD6、江鈴大道EV、江淮悍途EV以及比亞迪插混皮卡等等。在這里首先要明確的是雖然同為新能源皮卡，但這幾款車型的技術(shù)路線各有千秋。

首先是BEV也就是純電皮卡，顧名思義車內(nèi)沒有發(fā)動機(jī)和傳統(tǒng)變速箱，車輛由電機(jī)驅(qū)動相當(dāng)于發(fā)動機(jī)，電池負(fù)責(zé)供電作為能量來源，優(yōu)點(diǎn)是動力普遍較強(qiáng)且0油耗以及無需保養(yǎng)發(fā)動機(jī)，用車成本極低，并且能夠上綠牌享受政策優(yōu)待。局限性也很明顯就是補(bǔ)能不如燃油車便利，長途行駛會有里程焦慮，不過目前主流純電皮卡的續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到500KM以上，正常用車問題不大。

然后是REEV，增程式動力皮卡，它與純電皮卡的不同之處是增加了一個發(fā)動機(jī)作為增程器，但發(fā)動機(jī)不參與直接驅(qū)動而是負(fù)責(zé)為電池供電，還是電機(jī)直驅(qū)也就沒有傳統(tǒng)變速箱。增程皮卡的優(yōu)點(diǎn)普遍電池較大，能夠滿足150-200KM的純電行駛，也就是日常通勤用車無需加油，需要發(fā)動機(jī)工作時也能夠長期處于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間節(jié)省油耗，政策方面也能夠上綠牌。缺點(diǎn)則是相對來說120KM/h以上的高速行車時能耗會增加，發(fā)動機(jī)+電池組會增加車重，并且發(fā)動機(jī)也需要進(jìn)行保養(yǎng)。

第三是PHEV插電式混動皮卡，插混可以稱得上是眾多混動方案中的集大成者，因?yàn)樗梢詫?shí)現(xiàn)純電、發(fā)動機(jī)直驅(qū)、發(fā)動機(jī)+電機(jī)混動、發(fā)動機(jī)為電池供電等各種動力模式。變速箱也得到保留例如長城9HAT、3檔DHT等。根據(jù)需要，市區(qū)行駛時可以純電行駛降低油耗，高速行駛時發(fā)動機(jī)也可以參與做工降低電耗提升動力，并且一般也可以上綠牌。缺點(diǎn)方面PHEV的研發(fā)以及生產(chǎn)成本較高，目前已經(jīng)曝光的插混皮卡有長城山海炮PHEV和比亞迪皮卡，山海炮自然是20萬以上高端乘用皮卡，比亞迪皮卡售價即使下探但依舊很難低于18萬。

第四是HEV油電混動皮卡，它可以算是混動鼻祖，也就是發(fā)動機(jī)和電機(jī)共同驅(qū)動車輛，一般情況下低速電機(jī)占比較高，中高速巡航發(fā)動機(jī)做工占比較高。它的優(yōu)點(diǎn)是相比燃油車型油耗顯著降低，研發(fā)和制造成本也會低于PHEV。缺點(diǎn)則是無法純電行駛，并且國內(nèi)不能上綠牌，目前皮卡中應(yīng)用HEV技術(shù)的車型較少。

最后是MHEV也就是48V混動系統(tǒng)，它與HEV類似也是油電混動，但電機(jī)和電池較小，電機(jī)主要在起步階段輔助做工。優(yōu)點(diǎn)是起步階段更加平順，提升動力降低油耗，并且造價相對較低不會增加購車成本。缺點(diǎn)就是同樣無法純電行駛也不能上綠牌。

以上就是目前市面上的主流新能源技術(shù)，其實(shí)不止省油，新能源皮卡的駕駛感受普遍要優(yōu)于燃油皮卡，這是由于電機(jī)的輸出特性，前段便能夠輸出全部扭矩，不存在動力遲滯的情況。除此之外，純電驅(qū)動也不需要變速箱，徹底解決了低速頓挫問題，無論是駕駛感受還是乘坐舒適性新能源皮卡都有無可比擬的技術(shù)優(yōu)勢。

智能化

此前有消息報道，今年可能會放開部分城市試點(diǎn)L3自動駕駛輔助，目前乘用皮卡也大多配備了L2乃至L2+級的駕駛輔助，筆者在試駕過程中也體驗(yàn)過長城山海炮性能版的智慧巡航，能夠在高速上做到自動加減速和轉(zhuǎn)彎。據(jù)稱福特游騎俠Ranger搭載的L2.9級駕駛輔助將會在今年一季度通過OTA推送，能夠做到從A點(diǎn)到B點(diǎn)的自動駕駛。除了駕駛輔助之外，智能座艙、語音助手、大屏導(dǎo)航等配置在皮卡中也已經(jīng)非常普遍，相信未來會持續(xù)進(jìn)步。

平臺化

平臺化造車指的是在同一個基礎(chǔ)架構(gòu)上，車身結(jié)構(gòu)中部分尺寸通用，通過調(diào)整其他橫向縱向尺寸及配備不同配置來達(dá)到滿足多個車型設(shè)計(jì)的目的。例如將前軸同發(fā)動機(jī)后隔板之間設(shè)定為固定距離，通過調(diào)整前懸，前后軸距，前后輪距等距離長度便能夠?qū)崿F(xiàn)多個級別車型的設(shè)計(jì)。

平臺化造車有三大核心優(yōu)勢，分別是降低生產(chǎn)成本、降低設(shè)計(jì)成本和提升產(chǎn)品質(zhì)量。目前國內(nèi)皮卡中平臺化造車的標(biāo)桿車型有江鈴大道的巡天架構(gòu)平臺、雷達(dá)RD6的M.A.P平臺、福田火星的FIA平臺等等。依托平臺化造車優(yōu)勢，為消費(fèi)者帶來了更多優(yōu)質(zhì)皮卡產(chǎn)品選擇，平臺化造車未來也勢必成為皮卡研發(fā)生產(chǎn)的主流。

寫在最后：

新能源、平臺化、智能化將成為未來皮卡發(fā)展的主流趨勢，哪家車企能在這幾個方面取得重大突破也就意味著其將在未來的皮卡市場中拔得頭籌。消費(fèi)者在選車過程中也應(yīng)當(dāng)更加關(guān)注車輛的新能源技術(shù)水平和車內(nèi)智能化程度。