時至今日，國內皮卡市場的銷量擔當依舊以柴油為主，但放眼乘用車市場，新能源汽車已經占據了相當大的市場份額。除了新能源化以外，智能化與造車平臺化也成為了皮卡行業的新潮流，本期筆者將對這些影響皮卡行業格局的技術亮點進行解讀，試分析未來國內皮卡市場走向。

新能源

2024年將成為皮卡新能源元年，目前已經有眾多新能源皮卡亮相或上市，包括長城山海炮PHEV、長安獵手、雷達RD6、江鈴大道EV、江淮悍途EV以及比亞迪插混皮卡等等。在這里首先要明確的是雖然同為新能源皮卡，但這幾款車型的技術路線各有千秋。

首先是BEV也就是純電皮卡，顧名思義車內沒有發動機和傳統變速箱，車輛由電機驅動相當于發動機，電池負責供電作為能量來源，優點是動力普遍較強且0油耗以及無需保養發動機，用車成本極低，并且能夠上綠牌享受政策優待。局限性也很明顯就是補能不如燃油車便利，長途行駛會有里程焦慮，不過目前主流純電皮卡的續航里程已經達到500KM以上，正常用車問題不大。

然后是REEV，增程式動力皮卡，它與純電皮卡的不同之處是增加了一個發動機作為增程器，但發動機不參與直接驅動而是負責為電池供電，還是電機直驅也就沒有傳統變速箱。增程皮卡的優點普遍電池較大，能夠滿足150-200KM的純電行駛，也就是日常通勤用車無需加油，需要發動機工作時也能夠長期處于經濟轉速區間節省油耗，政策方面也能夠上綠牌。缺點則是相對來說120KM/h以上的高速行車時能耗會增加，發動機+電池組會增加車重，并且發動機也需要進行保養。

第三是PHEV插電式混動皮卡，插混可以稱得上是眾多混動方案中的集大成者，因為它可以實現純電、發動機直驅、發動機+電機混動、發動機為電池供電等各種動力模式。變速箱也得到保留例如長城9HAT、3檔DHT等。根據需要，市區行駛時可以純電行駛降低油耗，高速行駛時發動機也可以參與做工降低電耗提升動力，并且一般也可以上綠牌。缺點方面PHEV的研發以及生產成本較高，目前已經曝光的插混皮卡有長城山海炮PHEV和比亞迪皮卡，山海炮自然是20萬以上高端乘用皮卡，比亞迪皮卡售價即使下探但依舊很難低于18萬。

第四是HEV油電混動皮卡，它可以算是混動鼻祖，也就是發動機和電機共同驅動車輛，一般情況下低速電機占比較高，中高速巡航發動機做工占比較高。它的優點是相比燃油車型油耗顯著降低，研發和制造成本也會低于PHEV。缺點則是無法純電行駛，并且國內不能上綠牌，目前皮卡中應用HEV技術的車型較少。

最后是MHEV也就是48V混動系統，它與HEV類似也是油電混動，但電機和電池較小，電機主要在起步階段輔助做工。優點是起步階段更加平順，提升動力降低油耗，并且造價相對較低不會增加購車成本。缺點就是同樣無法純電行駛也不能上綠牌。

以上就是目前市面上的主流新能源技術，其實不止省油，新能源皮卡的駕駛感受普遍要優于燃油皮卡，這是由于電機的輸出特性，前段便能夠輸出全部扭矩，不存在動力遲滯的情況。除此之外，純電驅動也不需要變速箱，徹底解決了低速頓挫問題，無論是駕駛感受還是乘坐舒適性新能源皮卡都有無可比擬的技術優勢。

智能化

此前有消息報道，今年可能會放開部分城市試點L3自動駕駛輔助，目前乘用皮卡也大多配備了L2乃至L2+級的駕駛輔助，筆者在試駕過程中也體驗過長城山海炮性能版的智慧巡航，能夠在高速上做到自動加減速和轉彎。據稱福特游騎俠Ranger搭載的L2.9級駕駛輔助將會在今年一季度通過OTA推送，能夠做到從A點到B點的自動駕駛。除了駕駛輔助之外，智能座艙、語音助手、大屏導航等配置在皮卡中也已經非常普遍，相信未來會持續進步。

平臺化

平臺化造車指的是在同一個基礎架構上，車身結構中部分尺寸通用，通過調整其他橫向縱向尺寸及配備不同配置來達到滿足多個車型設計的目的。例如將前軸同發動機后隔板之間設定為固定距離，通過調整前懸，前后軸距，前后輪距等距離長度便能夠實現多個級別車型的設計。

平臺化造車有三大核心優勢，分別是降低生產成本、降低設計成本和提升產品質量。目前國內皮卡中平臺化造車的標桿車型有江鈴大道的巡天架構平臺、雷達RD6的M.A.P平臺、福田火星的FIA平臺等等。依托平臺化造車優勢，為消費者帶來了更多優質皮卡產品選擇，平臺化造車未來也勢必成為皮卡研發生產的主流。

寫在最后：

新能源、平臺化、智能化將成為未來皮卡發展的主流趨勢，哪家車企能在這幾個方面取得重大突破也就意味著其將在未來的皮卡市場中拔得頭籌。消費者在選車過程中也應當更加關注車輛的新能源技術水平和車內智能化程度。