作者|朱世耘（《國際商報-汽車周刊》執行主編）

當中國車企砥礪三十年，造車水平終于能夠對標國際主流量產品牌，開始將超跑產品作為品牌名片時。仿佛“空投”至汽車圈的華人王曉麟忽然提出 “在中國普及超跑”計劃，備受非議似乎也在情理之中。

懷抱強烈的個人情懷，勇做一般人不敢做，做不成的事，李書福、魏建軍等中國第一代民營車企創始人莫不如此。如今吉利、長城已成為中國主流汽車品牌；而隨著放開股比等政策落地，中國汽車產業的市場化程度正進一步加深，三十年形成的車企陣營面臨洗牌，新玩家頻繁入局。

變局之中，憑什么由王曉麟來造中國超跑？賽麟到底能為中國超跑帶來什么？最重要的是，賽麟在超跑這條可謂艱苦卓絕的賽道上，準備好了嗎？

1“開掛”的王曉麟

在投身造車之前，湖南人王曉麟的人生經歷仿佛“開掛”。

出身，王曉麟父親是湘潭大學法律系創始人之一；求學，上世紀九十年代從湘潭大學本科畢業之后，王曉麟赴美留學拿到了俄亥俄大學國際發展研究碩士，杜克大學的國際比較法法學碩士、法學博士共計三個高含金量學位。

職業生涯中，王曉麟分別在三家美國頂級律所工作，主導羅孚汽車收購，參與戴姆勒和克萊斯勒的資產剝離、重構通用汽車金融公司產品等重大汽車金融案例。期間，王曉麟深度了解了汽車產業；在國際汽車產業大洗牌的實戰中成為資本運作高手；并利用業余時間“順便”考下了可參加美國所有級別職業賽的駕照。

2006年，在美國排名第三的凱威萊德律所任高級合伙人（僅低于創始人）的王曉麟年僅39歲，也是該律所成立200多年來歷史上首位華裔合伙人。

財務自由，律師、金融職業“通關”后，王曉麟在清華大學和北京大學擔任客座教授一年時間，邊教授國際貿易法的研究生課程，邊思考下一步：“我想做一件長期的、我想干到退休的事業。而且我過不了太安穩的生活，我需要挑戰。”

2007年，保持一貫的高起點，王曉麟通過與華晨帝國創始人仰融合作，在美國為起點，正式進入汽車圈創業。

造車為“開掛”的王曉麟提供了足夠的難度系數。2008年，由于和仰融理念不同，王曉麟另行創立了美國威蒙積泰汽車公司切入新能源汽車領域；2012年，經過近4年試錯，王曉麟決定收購一家成熟汽車公司以擁有造車所必須的體系能力；2013年，王曉麟在與萬向競爭菲克斯失敗后，轉而收購了30歲的美國賽麟汽車公司，并獲得其所有知識產權。

彼時賽麟已是世界公認，與法拉利、邁凱倫齊名的超跑品牌。但在蘭博基尼、阿爾法羅密歐都需棲身跨國汽車集團的市場環境下，僅憑著創始人史蒂夫·賽麟的造車天才，賽麟難以為繼。王曉麟作為白衣騎士入主賽麟，并明確了其去往中國的發展方向。

2019年，賽麟在中國北京的鳥巢亮相，并提出“超跑型車型”的概念，一時占據了新聞眼。此時王曉麟已經在汽車行業從業12年。

2 中國的“超跑時刻”

“市場已經發展到需要超跑的階段。”王曉麟表示，“中國要從第一大汽車市場向汽車強國轉變，產業結構上不能沒有超跑，賽麟的到來填補了這個空白，并在市場上開創一個新的品類。”

“跑車”、“超跑”在近幾年不再只出現在新聞標題里，而是更常見于中國的車水馬龍之中。

隨著保時捷推出Macan、法拉利推出Portofino這樣更低價格的入門款車型，法拉利、保時捷、蘭博基尼、阿斯頓﹒馬丁等在中國都實現了兩位數增長，中國市場則在近幾年則成為跑車品牌主力甚至最大單一市場。

 與此同時，在電動化助力下，“中國造”高端跑車頻繁問世。

EP9、ARCFOX-7作為蔚來、北汽新能源的名片亮相；比亞迪在上海車展上展示了e-SEED GT；紅旗在法蘭克福車展上亮相S9；吉利旗下的路特斯推出了純電動跑車—Evija，最快將于2020年正式量產。

中國的超跑時刻即將啟幕，王曉麟試圖成為其中邁步上前的第一個。

“美國研發、中國生產、全球銷售的戰略下，賽麟通過量產化將超跑技術變得更便宜，使更多消費者能夠享受。” 王曉麟表示，“這個量不會像長城、吉利一樣上百萬，但會比小批量的頂級超跑量大一些。”

中國超跑已經不是夢，美國賽麟馳騁賽道的跑車技術積累，是王曉麟在中國“普及超跑”的信心基礎。

賽道上，賽麟S7曾八次獲得世界超跑制造商冠軍、包攬過莫斯波特24小時耐力賽前三甲、15年間共參加了17個全球頂級系列賽事。市場上，美國賽麟在2002年拿到了工程開發、生產和組裝傳奇車型福特GT（40）的合同；代工生產或提供核心零部件及調校包括野馬、大黃蜂及特斯拉等車型的高性能版本；技術儲備中，賽麟“機械增壓+專利中冷器”動力總成熱效率可達50%。同時積累了大量基于賽道的輕量化、底盤調校與整車安全技術訣竅（know-how）。

“能否做好一個車，取決于技術，更取決于經驗。而經驗是時間和實踐積累出來的。”王曉麟表示，“我們幾十年的積累就是賽道跑車，這就是賽麟的強項。”

3 造車的必要條件

擁有技術、看到市場是許多新造車勢力的起步點。但對于已從業12年的王曉麟來說，他準備了更多。

“一開始進入汽車行業，我做新能源汽車也請了很多汽車公司的‘大牛’。但做到2012年的時候，發現沒有體系試錯成本巨大。當時通用的前副董事長鮑勃·魯茨(Bob Lutz)說‘你可以花30年建立一套體系，或者買一套體系’。”王曉麟表示， 2013年收購賽麟核心是為擁有完成的體系能力。

當下新造車勢力多以“人”構成公司，吸納來自汽車公司的知名設計師、產品負責人、生產及營銷管理人才；

但傳統汽車企業則多由體系構成，其中包括質量管理、技術標準、采購管理、知識管理、人才培訓等多個方面，幫助企業將繁雜的業務和鏈條以統一協調的流程、方法組織起來，降低成本、提升效率。豐田精益管理系統，福特FPS生產系統后來都成為被產業廣泛學習的方法體系。

相比聘請專業人才，形成公司體系需要漫長的時間和磨合過程。“有了體系，才能讓我招進來的人相互配合，最終造出賽麟的產品。”王曉麟表示。

在將賽麟體系融會貫通的同時，王曉麟對中國汽車市場和產業進行了深度的調查分析，“近六年的分析報告‘著作等身’”。

“我不認為汽車可以走輕資產的路線，土地、廠房、設備都是重資產，而且最重的是研發。這是一個技術密、資金密集型的產業。”王曉麟表示，“我們有一個堅定的底線，不做好準備就不開始。”

準備之一是資金。王曉麟此前向媒體透露，如皋市政府和其他四家外資股東已經進行了60億元人民幣的投資。“我準備了充分的資金，它能滿足我們所有車型量產的需要。還包括創新營銷的費用。”“一邊建廠，一邊融資是活不下去的。”

準備之二則是耐心。在補貼、投資和市場環境都更佳的2017年，王曉麟也并未著意加快其工廠建設。“有的廠12個月就建起來了，我們沒有。我們整個工藝流程、建廠要求非常挑剔。在產品推向市場之前，我們多花點錢，那樣產品售后就會少花點錢，少花點時間。”

八月底，進入設備安裝調試階段的賽麟工廠，和旗下的電動車邁邁工廠首次向媒體開放。王曉麟對賽麟工廠的高度自動化頗為自豪，其設計產能15萬輛的沖壓車間內僅需36名工作人員，比行業平均水平少了近一半；可實現四車型混線生產的焊裝車間擁有超過350個工業機器人；總裝車間的生產節拍為85秒/輛，整個工廠所需全部人員為442人。

按照計劃，“邁邁”將于今年底在國內上市，超跑賽麟S1和超跑型SUV賽麟·邁客將于明年上市。“邁邁工廠在年底將產能爬坡到600輛/月，全年生產任務1500輛。”王曉麟表示。

4 全新模式的賽麟落戶江蘇

此刻，中國新一代造車人面臨著全新的挑戰。

王曉麟表示，由于看重新能源和賽麟的技術勢力，鄂爾多斯、長沙等地的政府、相關投資企業都曾去美國參觀并討論合作意向。但由于招商引資政策的落地情況變化，以及生產資質問題合作未能最終達成。直到2016年，江蘇省如皋市與美國賽麟達成合資協議，賽麟終于落戶中國。

與此前中國汽車合資企業不同。在頂層設計上，美國賽麟是知識產權股東，美國研發的所有技術產品、知識產權完全屬于中國合資企業江蘇賽麟。而且“如皋市政府表示對賽麟項目的發展，將尊重產業和市場規律，沒有硬性‘KIP’要求。”王曉麟表示，“對此我是非常感謝的。”

對于未來，王曉麟認為賽麟將長期面臨宏觀經濟形勢巨大的不確定性，和中國車市進入下行周期帶來的挑戰。因此其美國生產基地不會淡出，同時，將在歐洲開創新的生產基地，“但根本仍然是在中國。這是我們應對目前經濟環境下做的戰略調整，是擴展而不是收縮。”

時代變遷，但造車從未變得簡單。

王曉麟告訴《安定洞察》，S1曾是其計劃中第一款在中國量產的賽麟產品，“核心是要做賽麟。”但由于S1許多核心零部件仍需從美國進口，中美貿易戰中汽車領域是核心戰場之一，關稅高企，S1的商業模式也因此無法成立。“所以先上了邁邁。”

由江蘇賽麟引入中國的A00級城市電動車小跑車邁邁，最初由著名的而美國跑車公司帕諾茲（Panoz）設計開發，外觀由主持過法拉利、瑪莎拉蒂等經典超跑設計工作的汽車大師喬治·亞羅先生設計，并且在原型車的基礎上對三電系統、整車輕量化和智能化進行了全面的升級。為了讓這款車具備跑車特性，王曉麟特地邀請賽麟品牌創始人史蒂夫·賽麟對邁邁進行了調校。邁邁配備后懸多連桿設計與減震調校，第一次使得A00級電動車也能玩轉原地漂移。邁邁也一定程度上沿襲了賽車的基因。

S1則更深度地展示了賽麟的技術實力。這款采用中置后驅設計的雙門跑車，搭載2.2T直列四缸渦輪增壓發動機，最大功率457馬力，峰值扭矩577牛·米，運動版車型匹配6檔手動變速箱，最高時速290km/h。新車采用鋁合金底盤，車身則使用碳纖維材質打造，重量只有1218公斤。

“我和李斌、沈暉等新車企的創始人并不相熟，但我佩服他們有膽識在此時進入和挑戰這個百年的產業。”王曉麟在采訪結束時表示，“12年來，從當年的豪情萬丈變成現在的腳踏實地，各種挑戰來了也不會驚慌。我做了20年的打算，就是為了打持久戰的。